Los tranvías

Los tranvías surgieron en Cartagena para satisfacer a los residentes de los barrios que cada vez, con más asiduidad, necesitaban desplazarse al centro, ya fuera por razones laborales o por ocio. Empezaron a funcionar a partir de 1882, aunque anteriormente ya existía uno a vapor, el de Cartagena a La Unión que comunicaba diversas zonas mineras. También, en 1876, Carlos Anglada solicitó al Ayuntamiento la instalación del tranvía en el casco urbano, siendo denegada por temor a los “peligros de la modernidad”. Hubo que esperar seis años más, a 1882. En esas fechas ya atravesaban la ciudad desde la Puerta de Murcia a la calle del Duque, unos raíles para el tranvía de tracción a sangre, que así se llamaba el tirado por mulas. Enseguida se instaló una segunda línea, la de Diego Canovas García, para quien el arquitecto Tomás Rico proyectó en 1892 los almacenes de San Antonio Abad (San Antón).

Billete de tranvía (24x70 mm.) Estos billetes eran impresos en San Sebastián, tenía un valor de 15 cts. y como indica la "D" en rojo, hacía el recorrido de Cartagena a Los Dolores. “Conserve este billete hasta el final del viaje”

Billete de tranvía (24×70 mm.) Estos billetes eran impresos en San Sebastián, tenía un valor de 15 cts. y como indica la “D” en rojo, hacía el recorrido de Cartagena a Los Dolores. “Conserve este billete hasta el final del viaje”

En noviembre de 1892, se presentó un proyecto de circunvalación realizado por José A. de Torres Noguera: de la Plaza del Ayuntamiento partiría un tranvía por la calle Real y otro por las Puertas del Muelle, cruzándose en las Puertas de Madrid y haciendo un recorrido total de 3 Km.

El tranvía a su paso por la Puerta de Murcia dirección a San Antón. En el centro el Banco de España (Palacio Pedreño)

El tranvía a su paso por la Puerta de Murcia dirección a San Antón. En el centro el Banco de España (Palacio Pedreño)

En enero de 1893, se abrió la línea que unía San Antón con Los Dolores. Poco después, los barrios más alejados del centro empezaron a solicitar el servicio y en 1894 se aprobó el proyecto para unir la ciudad con Los Molinos (Barrio Peral). Llegando a este barrio, a la altura de La Puyola, se añadía el encuarte o caballería de refuerzo para subir la cuesta, llegaba a la calle de la botica, cruzaba la línea del ferrocarril y se dirigía a San Antón por el ramal de la calle Pedro Díaz.

Tranvía a sangre pasando por la Alameda de San Antón

Tranvía de tracción a sangre circulando por la Alameda de San Antón

En 1898, se creó la compañía belga “Tramways de Carthagène Societé Anonyme Belge”, representada en España por Joaquín Díaz Zapata, empresario de electricidad conocido en Cartagena por sus ideas para la instalación y suministro de luz a particulares. En diciembre de este mismo año presentó el proyecto de la línea Puertas de Madrid a Los Molinos, siéndole aprobado en mayo de 1899. Para entonces la tarifa del tranvía era de 10 céntimos.

Acciones de la compañía belga “Tramways de Carthagène”

Acciones de la compañía belga “Tramways de Carthagène”

El 31 de marzo de 1900, se inauguró la línea directa del tranvía Puerta de Murcia a Los Molinos, con un coche nuevo tirado por cinco mulas y haciendo el recorrido sin paradas en 16 minutos. Regresó a la ciudad por la nueva ampliación de la línea que pasaba por la calle Jabonerías.

1901. Tranvía de mulas en la Puerta de Murcia.

1901. Tranvía de mulas en la Puerta de Murcia.

Felipe García Mauriño y del Valle, fue nombrado nuevo delegado de la compañía “Tramways de Carthagène Societé Anonyme Belge”, conocida como “Tranvías Reunidos” o “Tranvías de Cartagena”. El 10 de junio de 1905, siendo Alcalde de Cartagena D. Juan Sánchez Doménech, la compañía recibió la autorización para la explotación de una línea eléctrica de tranvías, lo cual supuso un gran avance social.

Entre 1905 y 1907 el tranvía de tracción a sangre fue sustituido por el eléctrico. Para entonces las líneas que controlaba la compañía “Tranvías de Cartagena” alcanzaban los 5 Km. en dirección a Los Dolores y otros 3 Km. hacia Los Molinos.

Cocheras de San Antón

El ingeniero Leopoldo Detaille y empleados del tranvía posando a la entrada de las cocheras de San Antón.

Fotografía sobre cartón  que estuvo decorando las oficinas de la Central. En primer lugar están los dos ingenieros belgas que dirigieron la instalación de la tracción eléctrica, Paul Samuel y Leopoldo Detaille. Colección Familia Peña. Retocada

Fotografía que estuvo decorando las oficinas de la Central. En primer lugar están los dos ingenieros belgas que dirigieron la instalación de la tracción eléctrica, Paul Samuel y Leopoldo Detaille.

Tranvía a Los Molinos.

Tranvía a Los Molinos.

La Subida de San Diego tuvo mucha vida gracias al tranvía. Esta cuesta era muy ardua para los animales que tiraban de los carros e incluso para los tranvías, por lo que tuvo que ser suavizada bajando el nivel del suelo. 1909

1909. La Subida de San Diego tuvo mucha vida gracias al tranvía. Esta cuesta era muy ardua para los animales que tiraban de los carros e incluso para los tranvías, por lo que tuvo que ser suavizada bajando el nivel del suelo.

Otra imagen de la Subida de San Diego.

Otra imagen de la Subida de San Diego.

1909. El tranvía de Los Dolores a su paso por la calle del Carmen.

1909. El tranvía de Los Dolores a su paso por la calle del Carmen.

En septiembre de 1919, dicha empresa decidió aumentar sus tarifas en 0,05 céntimos por viaje y marcó nuevos horarios argumentando las grandes pérdidas económicas sufridas a causa de la Gran Guerra.

A partir de entonces se empezaron a suceder, durante mucho tiempo, las protestas hacia los tranvías, por los adoquines sueltos, la falta de higiene en los coches, el exceso de viajeros, la subida de tarifas, etc. En 1922, debido a las quejas de los usuarios, los concejales residentes en los barrios requirieron que se abriera una investigación, quedando patente las irregularidades del servicio y las deficientes instalaciones, muestra de la falta de inversión de la compañía durante los últimos años. Se pudo apreciar la falta de mantenimiento técnico en detalles como las graves deficiencias en cojinetes, aislamientos e incluso desigualdades en el diámetro de las ruedas.

A partir de 1924, el automóvil, como servicio de viajeros, supuso una dura competencia para el resto de transportes, y los tranvías no iban a ser menos. Para no perder clientela, la compañía belga realizó una fuerte inversión prometiendo la importación de 5 o 6 coches nuevos procedentes de Bélgica y el estudio para la creación de un nuevo trazado a Los Barreros. A finales de 1926 se modificó la línea de Santa Lucía y en el interior de la urbe se rectificaba para que atravesara la calle Maestranza.

En 1931, la empresa de tranvía de La Unión se ve forzada a cerrar por sus cuantiosas pérdidas por falta de uso.

El tranvía a Santa Lucía a su paso por las Puertas de San José.

El tranvía a Santa Lucía a su paso por las Puertas de San José.

Otra instantánea tomada en el mismo lugar.

Otra instantánea tomada en el mismo lugar.

En la Puerta de Murcia se cruzaban todas la líneas y existió un bar llamado “El Café del Tranvía”, donde los viajeros esperaban la llegada de su vehículo. De allí partía el tranvía hacia Santa Lucía, pasaba por la calle Honda, glorieta San Francisco (lado oeste), calle San Francisco, Duque, plaza de la Merced, San Diego, avenida Trovero Marín, Paseo Delicias, calle Santiago y la glorieta donde se daba la vuelta al trole. Partía uno cada 15 minutos y costaba 10 cts. el trayecto completo; 5 cts si te apeabas en las Puertas de San José.

Eran grandes armatostes amarillos, o azules cuando pasaron los años, que circulaban a unas velocidades temerarias por las angostas y adoquinadas calles cartageneras. Algunos de ellos se trajeron de Murcia y, por un ligero desajuste con las vías, chirriaban como condenados. Cuando bajaban rápidos por una recta daban la impresión de que iban a desarmarse.

Vertiginosos tranvías con su trole, estribo, la cadena, los letreros “Charleroi” (por lo de la compañía belga), la arena para evitar patinazos y aquel métele el paralelo para animarles a correr.

Vertiginosos tranvías con su trole, estribo, la cadena, los letreros “Charleroi” (por lo de la compañía belga), la arena para evitar patinazos y aquel métele el paralelo para animarles a correr.

Puerta de Murcia.

Puerta de Murcia.

Tranvía por la calle Del Carmen.

Tranvía por la calle Del Carmen.

El tranvía de Santa Lucía llegando a la Plaza de la Constitución.

El tranvía de Santa Lucía llegando a la Plaza de la Constitución.

Los viajeros preferían los tranvías de bancos longitudinales que les permitían el vis a vis y la tertulia, la cual se alargaría si el tranvía descarrilaba y había que seguir el viaje a pie, algo bastante habitual. Podríamos decir, que a pesar de su lado malo, que era su vejez y por ello su mal funcionamiento, tenía una cara buena: favorecía la sociabilidad por aquello de que los sufrimientos comunes unen a la gente.

Fotografía tomada entre la calle Carmen y la actual Plaza de España, apenas se retiraban las aguas de la inundación de 1919. Se observa en primer plano el tranvía descarrilado que iba a mi barrio, y como no, el ambiente "festivo" de la escena.

Fotografía tomada entre la calle Carmen y la actual Plaza de España, apenas se retiraban las aguas de la inundación de 1919. Se observa en primer plano el tranvía descarrilado que iba a mi barrio, y como no, el ambiente “festivo” de la escena.

Otra imagen, la misma situación.

Otra imagen, la misma situación.

En verano prestaban servicio las jardineras, que tenían unos pequeños estribos entre departamento y departamento por donde, en marcha, pasaban los revisores con una soltura profesional que maravillaba al personal.

Avisando con una hora de antelación, se podía alquilar todo un coche por 15 ptas un viaje entero de día, y 20 ptas si era de noche.

Tranvía de Santa Lucía.

Tranvía de Santa Lucía.

Existían 3 revisores, 9 conductores de plazas y 8 suplentes; 4 encuartes, 5 limpiavías y 1 ordenanza. El servicio de cuadra lo integraban 1 jefe, 4 mozos, 1 carretero y 1 talabartero.

Anverso y reverso de Tarjeta de Empleado de Tranvías perteneciente al conductor Enrique Escarabajal Salinas.

Anverso y reverso de Tarjeta de Empleado de Tranvías perteneciente al conductor Enrique Escarabajal Salinas.

Un inspector o revisor mítico era Isaac Moisés Oliver, conocido por Moisés, vestido de pana datilada, de gran mostacho y con aspecto de general salido de la guerra franco-prusiana, como describía Isidoro Valverde. Seguía contando que cuando los niños se agarraban a los topes de la jardinera, Moisés trataba de agarrarlos sin conseguirlo. Moisés les ha hecho razonables consideraciones, pero los niños no han desistido de su empeño. Moisés, feroz por fuera y derrochando ternura por dentro, les ha escupido casi simbólicamente y les ha dicho con voz terrible: “¡Ya estáis envenenados! ¡Esta noche moriréis!” Y los niños se han bajado inmediatamente como impulsados por un resorte y quedándose pensativos.

Nuevas aventuras con el tranvía del Barrio Peral, ahora la inundación de 1955.

Nuevas aventuras con el tranvía del Barrio Peral, ahora la inundación de 1955.

En 1933, Federico Casal nos cuenta que las cocheras, talleres, fábrica de fluido y oficinas se encontraban en la calle Ángel Rizo del barrio de San Antón, y el número de teléfono era el 44.

Tranvía del Bario Peral.

Tranvía del Bario Peral.

Según José Sanmartín Cervantes, que fue uno de los cobradores, en 1959 los tranvías dejaron de funcionar. Es cierto que los usuarios estaban hartos de tranvías, pero no lo es menos que lamentarían su extinción.

1942. La Plaza de San Ginés en los últimos años del tránsito en tranvía. En la fotografía aparece la tienda Viñas y Navarro y la farmacia de Oliva Llamusí.

1942. La Plaza de San Ginés en los últimos años del tránsito en tranvía. En la fotografía aparece la tienda Viñas y Navarro y la farmacia de Oliva Llamusí.

1952. Un tranvía  recorre la calle Del Duque recién pavimentada.

1952. Un tranvía recorre la calle Del Duque recién pavimentada.

1958. La motriz nº 10 en la Alameda. Se anuncia que en el Teatro Circo ponían las películas “Trapecio” y “Sinfonía en oro”

9 de junio de 1957. En la línea al Barrio de Peral había un apartadero de cruce a la altura de donde está actualmente el Club de Cabos. Los tranvías nº 5 y nº 8 van a cruzarse. El 8 lleva un ciclista enganchado.

Diapositiva proyectada en los cines durante los descansos.

Diapositiva proyectada en los cines durante los descansos.

Alameda de San Antonio Abad

Tiene la entrada por la Plaza de España y desemboca en el Barrio de San Antonio Abad, más conocido por San Antón. Se llamó Alameda de San Antonio Abad al tramo comprendido entre el puente de la Acequieta, situado a la salida del Arrabal de San Roque (calle del Carmen) y las primeras casas del barrio de San Antón. Este trecho formaba parte del camino Real que comunicaba Cartagena con Murcia y Madrid.

Las Puertas de Madrid, inicio del camino hacia la capital.

Las Puertas de Madrid, inicio del camino hacia la capital.

Por Real Cédula del 15 de enero de 1591 se ordenó la plantación de árboles con el fin de que su madera fuera aprovechada para el real servicio de S.M. El Concejo ordenó que se plantaran álamos y olmos desde el Pilar y fuente que está en esta ciudad a la vía del camino de Murcia y por el camino de en medio de la huerta de esta Ciudad que va al jardín de Luis de Morales.

Esta alameda no lo fue realmente hasta 1724, que siendo Gobernador de lo Político y Militar el Conde de Arschot de Riviere, encargó las obras de higiene y urbanización al ingeniero Sebastián Feringán. A principios del citado año se embelleció la salida de la población y los caminos que iban a Lorca, San Antón y Murcia con calles de álamos.

Alameda

Para la conservación de estos plantíos se promulgó un estricto bando que decía: Se manda que ninguna persona de estado, calidad o condición que sea, sea osado, cortar, arrancar o en otra forma herir o dañar los árboles por sí o con averío, ganado o cabalgadura pena de seis años en galeras, a el que se averiguare haberlo hecho maliciosamente, y en otra forma, de tres mil maravedis vellón aplicados, las dos partes para el aumento y beneficio de dicha alameda, y otra para el ministro o persona que el daño denunciase, además de resarcirle de sus propios bienes.

Con estas severas órdenes no era de extrañar la gran frondosidad que tenían las alamedas que el Ayuntamiento cuidó con gran dedicación. En el año 1785, tenía hasta San Antón 271 álamos blancos y 71 negros, desde este barrio a la Fuente de Cubas 171 álamos y 251 desde este sitio a Los Dolores.

Alameda

En 1810 la Alameda fue totalmente talada cuando se temía que la población fuese sitiada por el general francés Sebastiani. Cuatro años más tarde se hicieron plantaciones de álamos blancos, pero esta vez sólo hasta San Antón.

En 1823 fueron talados con ocasión del nuevo sitio francés del barón Vincent, y vueltos a plantarse por tercera vez, se quitaron en 1844 al poner cerco a la ciudad las tropas de la Reina Isabel II mandadas por el General Roncali.

En 1866 se hicieron nuevas plantaciones que volvieron a ser taladas en 1873 durante la guerra cantonal.

En 1897 se plantaron eucaliptos (eucaliptus globulus) por alamedas y paseos para que sus potentes raíces desecaran las zonas pantanosas y que sus supuestas propiedades curativas purificaran el insano ambiente del Almarjal. Así estuvieron hasta que entre 1989 y 1990 fueron arrancados para hacer una remodelación del paseo.

Septiembre de 1989. Tala de eucaliptos

Septiembre de 1989. Tala de eucaliptos

Fuera de las Puertas de Madrid, existía desde tiempo inmemorial, un mercado de compra y venta de cereales, y, desde 1881 hasta 1926, otro de ganado que tenía lugar todos los miércoles.

A principios del siglo XVII se levantaron algunos edificios a los lados del camino y había diseminadas por su campo bastantes casas de labranza, dadas las inmejorables condiciones del terreno, regados con las aguas de la fuente de Cubas, donde el Ayuntamiento poseía fértiles campos para pastos, y aprovechándose también las aguas de la rambla de Benipila. También existía un convento llamado de los Padres Recoletos.

La Fábrica de la Luz “Hispania” fue el primer edificio construido en el Ensanche. Un edificio, obra del arquitecto Oliver, con ornamentación geométrica entre la que destaca una curiosa ventana redonda con molduras, y dos esbeltas chimeneas. Como todo lo que se construía entonces, es una edificación de gran belleza.

La Fábrica de la Luz "Hispania" fue el primer edificio construido en el Ensanche. Un edificio, obra del arquitecto Oliver, con ornamentación geométrica entre la que destaca una curiosa ventana redonda con molduras, y dos esbeltas chimeneas. Como todo lo que se construía entonces, es una edificación de gran belleza.

La Fábrica de la Luz “Hispania”

Interior de la Fábrica de la Luz. 1912.

Interior de la Fábrica de la Luz. 1912.

La Alameda de San Antón fue objeto de muchísimas reformas, la más importante la realizada en 1868 por Carlos Mancha. Fue diseñada como un paseo central y dos vías a los lados, en la que se instalaron muchos bancos de piedra de los Ataviares para el descanso de los viandantes. A la mitad del paseo se construyó una espaciosa plaza ovalada llamada el Hipódromo.

Hipódromo en la Alameda de San Antón. A la derecha se alzan las chimeneas de la Fábrica de la Luz.

Hipódromo en la Alameda de San Antón. A la derecha se alzan las chimeneas de la Fábrica de la Luz.

En el año 1877 existió una plaza de toros ubicada próxima a los terrenos donde hubo una fábrica de cerillas y más tarde la Escuela Superior de Industria.

Fachada de la Escuela Superior de Industria

Fachada de la Escuela Superior de Industria.

El 30 de abril de 1920 la Alameda de San Antón pasó a llamarse por un tiempo Paseo de Fernando Garrido.

El edificio de la actual Cruz Roja en la Alameda fue constuido en 1902 por Pedro Cerdán como hotel para la compañía “Constructora Moderna”. Dicho hotel fue el primer edificio vivienda construido en el Ensanche y por tanto el modelo propuesto para la nueva ciudad del Ensanche.

Hospital de la Cruz Roja.

Hospital de la Cruz Roja.

Otra vista del hotel.

Detrás del hotel podemos ver los desaparecidos almacenes de la “Sociedad El Día”, obra de Víctor Beltrí.

El hospital de la Cruz Roja en los años 60.

El hospital de la Cruz Roja en los años 60.

La Casa Zapata es un edificio de corte modernista, proyectado por Victor Beltrí en 1910, y situado en la parte norte de la Plaza de España. Propiedad, como la mayoría de los ilustres edificios particulares de Cartagena, de una familia con fructíferas explotaciones mineras, en este caso la familia Zapata. Pertenece a las Carmelitas desde 1942.

La Casa Zapata.

La Casa Zapata.

Jardín que ocupaba el espacio de las desaparecidas "Puertas de Madrid" y que más adelante se convertiría en la Plaza de España. Al fondo la calle del Carmen.

Jardín que ocupaba el espacio de las desaparecidas “Puertas de Madrid” y que más adelante se convertiría en la Plaza de España. Al fondo la calle del Carmen.

El mismo jardín desde otra perspectiva. Se observa el hotel de la Constructora Moderna (Cruz Roja)

El mismo jardín desde otra perspectiva. Se observa el hotel de la Constructora Moderna (Cruz Roja)

1945. La fuente que simboliza la llegada de las aguas del Taibilla.

1945. La fuente que simboliza la llegada de las aguas del Taibilla.

Momento de la inauguración

Momento de la inauguración

En 1940, se sustituyó la fuente de la Plaza de España por una “Cruz de los Caídos”, que más tarde sería trasladada a la Alameda de San Antón.

Cruz de los Caídos

Cruz de los Caídos

Vista de la Plaza de España y la Alameda en los años 60.

Vista de la Plaza de España y la Alameda en los años 60.

Vista general de la Plaza de España y la Alameda de San Antón.

Vista general de la Plaza de España y la Alameda de San Antón.