Ayuntamiento de Cartagena

El Ayuntamiento de Cartagena ocupaba un edificio del s. XVIII, ubicado en la Plaza de Santa Catalina o de las Monjas. El deterioro que sufría dicho edificio, el desarrollo que estaba experimentando la ciudad a finales del s. XIX, y la aparición de una burguesía más afianzada, hicieron conveniente levantar un nuevo edificio adaptado a las distintas expectativas.

El antiguo edificio fue derribado en 1893, y en 1894, el ayuntamiento aún no tenía ubicada definitivamente a la corporación. Se gestionó la compra de la Casa Pedreño, pero debido a su elevado coste, no fraguó.

Plaza de las Monjas

Plaza de las Monjas, conocida así por un monasterio que hubo frente al ayuntamiento. A la izquierda se aprecia la fachada de la antigua casa consistorial. Fotografía tomada por Casaú a finales del s. XIX.

Plaza de las Monjas

Plaza de las Monjas.

Fotografía tomada en 1894 donde aparece el antiguo edificio del ayuntamiento.

Fotografía tomada en 1894 donde aparece el antiguo edificio del s. XVIII, remodelado varias veces hasta su demolición.

El puerto de Cartagena. A la izquierda podemos apreciar la torre del ayuntamiento.

1902. Dársena de botes. A la izquierda de la imagen podemos observar la torre del ayuntamiento y hacia la derecha la antigua catedral y la puerta del Muelle.

Se decidió construir un nuevo edificio donde antes estaba el antiguo, y fue encomendado al arquitecto municipal Tomás Rico, colocándose la primera piedra el 7 de marzo de 1900, con un acto oficial presidido por el alcalde Mariano Sanz Zabala.

Construcción del nuevo palacio consitorial.

Construcción del nuevo palacio consitorial.

Obras de construcción en la rotonda donde se encuentra la alcaldía y el reloj.

Durante la construcción del edificio, se produjeron retrasos originados por la falta de material, o por problemas de cimentación sobre el inestable terreno (allí se encontraba el muelle en el s. XVI), lo que motivó las posteriores grietas aparecidas en su fachada a lo largo del tiempo.

El edificio, cuyo coste fue de 1.780.437,37 ptas., fue inaugurado en 1907, aprovechando la visita a Cartagena del rey Alfonso XIII y el rey Eduardo VII de Inglaterra para la firma de los “Pactos de Cartagena”. En enero de 1908 la Corporación se instaló en el nuevo edificio.

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Última fase de la construcción, hacia 1906.

1907. Con motivo de la visita del rey Alfonso XIII, se cubrió con un escudo el hueco del reloj que aun no había sido colocado.

1907. Con motivo de la visita del rey Alfonso XIII, se cubrió con un escudo el hueco del reloj que aun no había sido colocado.

Vista lateral

Vista lateral del Palacio Consistorial desde la futura plaza de los Héroes de Cavite.

Es un suntuoso palacio de planta triangular, con cuatro cúpulas y rotondas en las esquinas. Cada fachada, de granito de Villalba y mármol blanco de Macael, tiene un tratamiento diferente. Así, la principal, que mira a la Plaza del Ayuntamiento, se realza con el pórtico y el eje central, marcado en planta, y rematado por el escudo de Cartagena y la cúpula mayor. En la fachada que da a la calle Alcalde Zamora, destaca un gran balcón corrido al que se abren tres esbeltos arcos de medio punto.

El resultado es un edificio ecléctico con un indudable aire clasicista acorde con su función de Casa Consistorial.

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Fotografía de Casaú que muestra la fachada que asoma a la calle Alcalde Zamora.

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Vista de la fachada principal donde destaca el adelantado cuerpo central con su gran cúpula.

En el eje central, que incluye la tribuna y el pórtico, destaca el uso del frontón, la columna y otros elementos clasicistas como los ventanales dintelados. En el resto del edificio se combinan motivos geométricos: puntas de diamante, círculos y grandes mensulones. Las cúpulas de cinc y la composición de ventanas, con óculos enmarcados por pilastras, le dan una apariencia muy afrancesada. El aire modernista se lo dan los motivos florales, las bases de las columnas de la rotonda, las cabezas coronadas en las esquinas, los diseños de forja y puertas, las balaustradas de los balcones, los detalles decorativos de las cúpulas y el diseño del marco del reloj. En el interior, prácticamente todo el diseño es modernista.

Imagen del ayuntamiento al poco de su inauguración.

Imagen del ayuntamiento al poco de su inauguración.

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Vista general desde el puerto.

Junto al salón de plenos y la ornamentación de la alcaldía, el conjunto ovalado que forman el vestíbulo y su escalera imperial es lo que más destaca del interior. Éste se ve realzado por la luz que entra por los lunetos y la vidriera central. En él se combinan las columnas y pilares de hierro de la fundición La Salvadora con el noble mármol, la exuberante decoración floral de las balaustradas y la luminosidad de sus lámparas.

1927. Sala de Sesiones.

1927. Salón de Plenos.

Años 50. Imágenes del vestíbulo.

Años 50. Imágenes del vestíbulo.

Cabe resaltar, entre la colección de pinturas distribuidas por el edificio, la obra pictórica de Inocencio Medina Vera en el techo de la antesala de la alcaldía. Una obra alegórica que representa a Cartagena “minera y marinera” y que describe así Pérez Rojas: “Sobre un bloque de piedra una delicada figura femenina coronada con las almenas de la torre del escudo local representa a Cartagena. Una figura a la que el aire agita su manto carmín y que resalta por la elegancia de sus gestos en la pose de las piernas y brazos. A sus lados dos personajes masculinos, ejecutados con extremo realismo representan a dos obreros con el torso desnudo, la piel de la cara curtida y la barba enjuta. Uno de ellos, la minería, sostiene un pico con un brazo y el otro brazo reposa sobre un capazo repleto de mineral, a sus pies una linterna, una pala y una vagoneta de minas; enfrente su compañero del mar está sentado sobre otras rocas y apoyado en una cuerda de polea de barco, a los pies un ancla habla del mar, se trata de un marinero de la misma procedencia social que el minero: el pueblo. A los pies de la composición el escudo de Cartagena con su ajetreo de barcos”

 la obra pictórica de Inocencio Medina Vera en el techo de la antesala de la alcaldía. Una obra alegórica que representa a Cartagena “minera y marinera” (Foto: Juan de Dios Sáez)

La obra pictórica de Inocencio Medina Vera en el techo de la antesala de la alcaldía. (Foto: Juan de Dios Sáez)

El edificio se distribuía de la siguiente forma: en la planta baja los juzgados de primera instancia, laboratorio, guardia municipal, parque de bomberos, almacén de barrenderos y los servicios de higiene; en el primer piso el salón de sesiones, despachos de comisiones, alcaldía, secretaría, contador oficial mayor, arquitecto, depositario, archivero, oficinas y sala de subastas; en el segundo piso, archivo, y habitaciones particulares del secretario, juez de primera instancia y mayordomo.

Plaza del Ayuntamiento, 1919. El agua llegó hasta una altura de 3,2 m. en la calle Real y 3 m. en la calle Carmen y Santa Florentina.

Inundaciones de 1919. Plaza del Ayuntamiento. El agua llegó hasta una altura de 3,2 m. en la calle Real y 3 m. en la calle Carmen y Santa Florentina.

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Años 50.

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Plaza del Ayuntamiento en los años 50. En el centro el edificio de oficinas de la Mancomunidad de Canales del Taibilla.

27 Plaza del Ayuntamiento. 1953.

La plaza del Ayuntamiento en 1953.

Años 70

El Submarino Peral y al fondo el Ayuntamiento a finales de los 70.

El 25 de abril de 2006, tras once largos años de rehabilitación, realizada por el arquitecto Juan Antonio Molina, el Palacio Consistorial ha vuelto a ser entregado al ayuntamiento por la ministra de Vivienda María Antonia Trujillo y ahora vuelve a relucir para regocijo de propios y extraños.

Fachada principal del Ayuntamiento tras su restauración. (Foto: Juan de Dios Sáez)

Fachada principal del Ayuntamiento tras su restauración. (Foto: Juan de Dios Sáez)

Detalles del interior. Fotografías tomadas por Juan de Dios Sáez:

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El Submarino de Peral

El Submarino Peral es uno de los mayores logros de la ingeniería industrial, la navegación submarina. Con motivo del 125 aniversario de su botadura hago un escueto resumen de la historia de Peral y su proyecto, ya que hay mucho escrito sobre esta “aventura”, con más detalle y mejor narrado que lo pueda hacer yo.

Isaac Peral y Caballero nace el 1 de junio de 1851 en Cartagena, concretamente en el callejón de Zorrilla. Se traslada a Cádiz a muy temprana edad e ingresa con 14 años en el Colegio Naval Militar de San Fernando (Cádiz). El 31 de enero de 1870 asciende a Guardiamarina de Primera y es destinado a la Escuadra del Mediterráneo, donde permanece hasta 1877.

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Retrato de Isaac Peral realizado por Gamonal (Museo Naval de Madrid)

El 1 de enero de ese año inicia el Curso de Estudios Superiores en el Observatorio Astronómico de San Fernando, donde recibe clases de matemáticas, geografía, física, ingeniería naval y electricidad. Estos estudios le permiten adquirir los conocimientos necesarios para desarrollar su actividad científica.

El 21 de julio de 1880 asciende a Teniente de Navío y es destinado al Apostadero de Filipinas. En 1883 es nombrado profesor de física matemática en la Escuela de Ampliación de Estudios de la Armada.

Al año siguiente, tras el incidente con Alemania por la posesión de las islas Carolinas, Peral , animado por sus compañeros, expone a sus superiores su idea para la construcción de un torpedero submarino.

Recibe el apoyo incondicional, primero del Ministro de Marina Vicealmirante Pezuela y Lobo, y más tarde de la reina regente María Cristina. El proyecto es informado favorablemente por una Junta Técnica dando comienzo los trabajos en el arsenal de la Carraca, San Fernando (Cádiz) el 20 de octubre de 1887 y llevándose a cabo la botadura del submarino, no sin incidentes, el 8 de septiembre de 1888.

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El submarino Peral en el dique seco a la espera de su botadura (Museo Naval de Madrid)

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8 de septiembre de 1888, botadura del submarino.

Abanico entregado como recuerdo a las damas que acudieron invitadas al acto de botadura. Realizado en papel y madera, lleva pintado una bonita alegoría referente al invento e inventor. Cuando está plegado se puede leer, con letras doradas grabadas en sus varillas, por un lado”RECUERDO” y por el otro “BOTADURA” (Pieza original de Diego Quevedo Carmona)

A partir de esta fecha comienzan las pruebas de mar. El 16 de enero de 1890 dispara un torpedo en inmersión. El 7 de junio consigue navegar a 10 m. de profundidad durante una hora y emerger en las coordenadas establecidas. El 25 de junio se realizan dos pruebas de ataque, una diurna y otra nocturna, al crucero Colón.

El submarino durante las pruebas, fondeado en la Carraca recargando las baterías. (Museo Naval de Madrid, col. Juan Luis Coello)

Una foto histórica, tomada en marzo de 1889. El submarino Peral durante las pruebas en el dique Nº 2 de la Carraca.

Características generales. Desplazamiento: 77 toneladas en superficie, 85 toneladas en inmersión. Dimensiones: eslora total 22 m., manga 2,37 m., puntal 2,76 m. Motores: 2 motores eléctricos Inmisch de 30 cv cada uno. Nº de ejes: 2 ejes horizontales y 2 ejes verticales. Velocidad: 8 nudos en superficie. Cota máxima: 30 metros. Autonomía: 200 millas a bajo régimen. 132 millas a 6 nudos. Armamento: 1 tubo lanzatorpedos en proa de 450 mm. 3 torpedos Schwartzkopff. Dotación: 12 hombres.

Características generales.
Desplazamiento: 77 toneladas en superficie, 85 toneladas en inmersión.
Dimensiones: eslora total 22 m., manga 2,37 m., puntal 2,76 m.
Motores: 2 motores eléctricos Inmisch de 30 cv cada uno.
Nº de ejes: 2 ejes horizontales y 2 ejes verticales.
Velocidad: 8 nudos en superficie.
Cota máxima: 30 metros.
Autonomía: 200 millas a bajo régimen. 132 millas a 6 nudos.
Armamento: 1 tubo lanzatorpedos en proa de 450 mm. 3 torpedos Schwartzkopff.
Dotación: 12 hombres.

Aunque las pruebas definitivas tienen gran éxito, la nueva Comisión Técnica nombrada por el Ministro de Marina Beránger, firme opositor de las ideas de Peral, rechaza el proyecto, quedando éste abandonado y el casco varado durante años en el Arsenal de la Carraca.

Litografía publicada en La Ilustración Española y Americana, que recoge las pruebas de inmersión que tuvieron lugar en la bahía de Cádiz y que, como puede verse, se realizaron en medio de una gran expectación popular. (Col. Juan Escrigas Rodríguez)

Postal que representa lo que deberían haber sido las pruebas del submarino (Col. José María Armero)

Como consecuencia, el 22 de noviembre de 1890, Peral solicita la licencia absoluta de la Armada “…con el dolor profundo de mi alma, al ver trocarse sobre mi pecho la levita azul del marino, por la levita negra del ciudadano…”

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Fotografía aparecida en la Rivista Marittima en el año 1889.

Foto tomada alrededor de 1905, en la Carraca, donde aparecen el teniente auditor de primera clase Cándido Bonet y Navarro junto a sus hijas Encarna y Lucía.

Foto tomada en la Carraca alrededor de 1905. En ella aparecen el Teniente Auditor de primera clase Cándido Bonet y Navarro junto a sus hijas Encarna y Lucía.

A partir de entonces, Isaac Peral, un excelente ingeniero eléctrico, concibe numerosos proyectos e inventos: un varadero de torpederos (premiado con medalla de oro en la Exposición Universal de Barcelona en 1888), un proyector luminoso y una ametralladora eléctrica.

Funda diversas empresas industriales, una de ellas en Madrid dedicada a la fabricación de acumuladores eléctricos, y monta las veintidós primeras centrales de alumbrado de España.

Fallece el 20 de mayo de 1895 en Berlín, a donde se había trasladado para ser operado de un cáncer.

Sus restos mortales se trasladan a Madrid, al Cementerio de la Almudena, donde permanecen hasta que el 11 de noviembre de 1911 toman sepultura en una fosa provisional del Cementerio de los Remedios de Cartagena. Desde 1927 reposan en el monumento levantado en su honor en dicho cementerio.

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1927. Traslado de los restos funerarios de Peral a su mausoleo en el Cementerio de los Remedios

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Mausoleo de Isaac Peral, obra del gran arquitecto Víctor Beltrí.

El submarino permanece arrumbado en el Arsenal de la Carraca a la espera de su desguace hasta que en 1929, a petición del almirante Mateo García de los Reyes, es trasladado a Cartagena.

1928. El submarino de Isaac Peral regresa remolcado por El Cíclope a su tierra natal, después de estar abandonado y medio desguazado durante 36 años en el Arsenal de la Carraca.

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Maniobras en el dique flotante del Arsenal.

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En estas fotografías se puede apreciar el estado de abandono en que se encontraba.

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El Peral en la Base de Submarinos.

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Maniobras de traslado del submarino.

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Maniobras de traslado.

Ya en la ciudad portuaria es expuesto en la Base de Submarinos, hasta que en 1965 es trasladado al Paseo Alfonso XII.

El casco del submarino Peral en su emplazamiento de la Base de Submarinos (Foto: Casaú)

Vista desde popa en su emplazamiento de la Base de Submarinos (Foto: Casaú)

El 4 de diciembre de 1965 se procede al montaje y colocación del submarino Peral en el muelle de Alfonso XII, frente a los Héroes de Cavite.

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Colocación de la proa del submarino.

Se colocó primero la sección central, después se soldó la proa y finalmente, la popa. Las operaciones de montaje duraron 8 días.

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El submarino Peral en su emplazamiento frente a los Héroes de Cavite.

Año 1997. El submarino Peral en su emplazamiento frente a los Héroes de Cavite.

Salida del Submarino hacia la Exposición Universal de Sevilla el 10 de noviembre de 1991.

Tras la remodelación del paseo marítimo, el casco fue trasladado, el 23 de agosto de 2002, a una amplia explanada frente al antiguo Cuartel de Guardiamarinas y de las escaleras de la Muralla.

En 2012 se traslada al antiguo Taller de Calderería del Arsenal de Cartagena, donde se inician las obras de restauración y conservación para su posterior musealización en el Museo Naval de Cartagena, donde podrá volver a ser admirado con orgullo por todos los cartageneros y visitantes.

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Recreación del submarino Peral navegando (Diseño: Salvador Zamora)

Libros de interés:

Submarino Peral. Día a día de su construcción, funcionamiento y pruebas. Autor: Juan Ignacio Chacón Bulnes.
Tras la estela de Peral. Autor: Diego Quevedo Carmona.
El submarino Peral. La gran conjura. Autor: Javier Sanmateo Isaac Peral.
Isaac Peral: Historia de una Frustración. Autor: Agustín Ramón Rodríguez González.

Más información en:

www.submarinoperal.com
vidamaritima.com
es.wikipedia.org/wiki/Submarino_Peral
es.wikipedia.org/wiki/Isaac_Peral
pfcurto/peral
www.regmurcia.com

También podéis ver un documental de animación en:


Depósito de aguas del Monte Sacro

Desde siempre, el agua ha sido un problema acuciante en nuestra región, tanto para nuestros campos como para las ciudades. Problema que iba en aumento al mismo ritmo que crecía la población.

Para paliar su escasez, en 1761 se construyen varias fuentes públicas y se cuenta con pozos y cisternas, cuyas aguas se venden a precios elevados, solo al alcance de unos pocos privilegiados.

Los aguadores eran los encargados de abastecer de agua potable a la población.

Los aguadores eran los encargados de abastecer de agua potable a la población mediante cubas conducidas por caballerías.

Ya en 1880, el suministro de agua a la ciudad, se convierte en uno de los principales problemas a los que tiene que hacer frente Cartagena.

En esta década se crean varias compañías abastecedoras de agua. Entre ellas se encuentra la Santa Bárbara, cuyo manantial dista 14 Km. de Cartagena, en la carretera de Mazarrón.

La compañía francesa Aguas de la Suerte se constituye, como la anterior, en 1880, y tiene su alumbramiento en Los Patojos.

En 1883 se crea la compañía Aguas Los Cartageneros y su nacimiento se encuentra en la diputación de Galifa.

Estas dos últimas compañías, Aguas de la Suerte y Los Cartageneros, son absorbidas por una compañía de Manchester (Inglaterra) fundada en 1889: The Carthagena Waters Work, que más tarde se denomina The Carthagena Mining and Water Co. Ltd.

Esta compañía tiene su alumbramiento a 16 Km. de Cartagena, en la diputación de Perín, y más concretamente en el paraje conocido como Finca del Inglés. Enclave en la que se ubica su sede, un edificio modernista construido por los arquitectos Tomás Rico y Francisco de Paula Oliver Rolandi.

Finca del inglés, en la diputación de Perín.

Finca del Inglés, en la diputación de Perín.

Las galerías de alumbramiento se asocian en cuatro manantiales: El Charco, Los Barrantes, Los Barbastres y la Fuente Vieja, a los que se añade el de Los Cartageneros.

Durante la gerencia de Otto Leverkus se construye un sistema de conducciones formadas por filtros, depósitos y canalizaciones cuya longitud supera los 7 Km.

Las aguas, una vez captadas, son conducidas por tubería de hierro de 15 cm. de diámetro a 6 depósitos de los que aun se conservan el de la Torre de Nicolás Pérez, el de Canteras y el de los Molinos Marfagones. Desde este último, parten las cañerías hasta el depósito situado en la cima del Monte Sacro o Cantarranas.

Depósito de aguas Nº 1 de Canteras.

Depósito de aguas Nº 1 de Canteras.

Este depósito, con aspecto de fortaleza, es el más conocido por todos, al encontrarse situado en lo alto de una de las cinco colinas que circundan la ciudad. El edificio, de planta rectangular y muros de sillarejo de gran grosor, aparece compartimentado en seis depósitos.

8 de febrero de 1906. Construcción de la estación de ferrocarril. A la derecha de la imagen podemos observar el depósito de agua.

8 de febrero de 1906. Construcción de la estación de ferrocarril. A la derecha de la imagen, tras el molino del cerro de Despeñaperros, el depósito de agua en la cima del Monte Sacro o Cantarranas.

Posiblemente imagen tomada en 1915. Gran Hotel.

Preciosa vista de Cartagena con el Arsenal en primer plano y la cúpula de la Iglesia de la Caridad. En la mitad izquierda podemos ver el depósito de aguas. Esta imagen debe estar tomada aproximadamente en 1915, ya que a la derecha de ésta aparece el Gran Hotel, aun sin finalizar de construir.

Tras la Muralla de Tierra, el cerro de La Cruz o Despeñaperros y en la cima del Monte Sacro observamos el depósito de agua de la Compañía Inglesa.

Durante las inundaciones de 1919, tras la Muralla de Tierra, el cerro de La Cruz o Despeñaperros y en la cima del Monte Sacro observamos el depósito de agua de la Compañía Inglesa.

Imagen  tomada en 1930.

Imagen tomada en 1930.

foto de Casaú

Otra vista panorámica de Cartagena con el depósito de aguas al fondo.

Calle Martín Delgado

La calle Martín Delgado, una de las que acceden al Monte Sacro.

Iglesia de San Diego.

La Iglesia de San Diego y a la izquierda el depósito de los ingleses.

Como curiosidad, los encargados de la instalación, el señor Mariano y la señora Dolores, que tienen su vivienda junto al depósito, de extranjis, abren una de las cañerías de la instalación para dar agua a alguna de sus vecinas.

Muchos años más tarde se instala en el depósito una antena de FM para Radio Juventud de Cartagena y durante una época se establece la Asociación Astronómica de Cartagena.

Actualmente, y a pesar de estar catalogado como Bien de Interés Cultural (BIC), se encuentra abandonado y en estado ruinoso.

Obras

En 2010 se empezó a llevar a cabo la construcción de unos edificios en la falda del Monte Sacro. El ataque al patrimonio arqueológico y a una zona emblemática de la ciudad movilizó a la población logrando parar las obras.

Fachada

Sobre esta colina se emplazó el templo dedicado a Hércules-Melkart y Cronos-Saturno en época púnica y romana. En el plan de fortificación de Martín Zermeño emplazó el caballero del baluarte de Cantarranas.

Interior

Interior en estado de abandono.

La Isla Mayor o del Barón

Hace dos millones de años, una antigua bahía abierta al Mediterráneo, queda cerrada por una franja arenosa naciendo el Mar Menor. Esta privilegiada laguna de agua salada se encuentra salpicada de pequeñas islas de origen volcánico: la Perdiguera, Redonda, Ciervo, Sujeto y la Mayor o del Barón.

Esta última es la más grande de las cinco con sus 93,8 Ha de superficie y 104 m. de altura. Actualmente propiedad de Doña Ana María Navarro Figueroa, (Marquesa viuda de Sierra Nevada y madre de Natalia Figueroa, mujer del cantante Raphael) descendiente política del Conde de Romanones, Don Álvaro Falcó, quien la compra hacia 1920 a los descendientes del Barón de Benifayó.

Plano del Mar Menor, fechado en el siglo XVIII

Plano del Mar Menor, fechado en el siglo XVIII

Don Julio Falcó d’Adda, Barón de Benifayó, de la casa italiana de Saboya, nace en Milán el 22 de febrero de 1834 y llega a España acompañando a Amadeo de Aosta llegando a ser senador por la provincia de Madrid en 1886.

Es un hombre liberal y aventurero, condenado y recluido en la isla Mayor (por entonces denominada Conejera), convertida en prisión de la Armada Española desde 1726. La causa de su cautiverio fue matar en duelo a don Diego de Castañeda, en defensa de María Victoria dal Pozzo della Cisterna, posteriormente, reina de España, tras su matrimonio, en 1867, con Amadeo I de España.

Finaliza su condena en 1878 y maravillado por la belleza de su entorno, compra la isla que desde entonces se conocerá como “del Barón”.

5 de febrero de 1936. Aviones sobrevuelan el Mar Menor y al fondo podemos ver la Isla Mayor.

5 de febrero de 1936. Aviones sobrevuelan el Mar Menor y al fondo podemos ver la Isla Mayor.

La Isla Mayor o del Barón. Instantánea tomada el 22 de junio de 1950. Al fondo la franja desierta de La Manga, y detrás de ésta, Isla Grosa.

La Isla Mayor o del Barón. Instantánea tomada el 22 de junio de 1950. Al fondo la franja desierta de La Manga, y detrás de ésta, Isla Grosa.

Fija su residencia en San Pedro del Pinatar, donde compra un terreno para levantar un palacete cuya construcción finaliza en 1892 y que más tarde será conocido como “Casa de la Rusa”, por haber vivido allí durante unos años una señora de esa nacionalidad. Actualmente el palacio es la sede del Museo Arqueológico y Etnográfico de San Pedro del Pinatar.

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Palacio del Barón de Benifayó. Posteriormente conocido como “Casa de la Rusa”

Casa de la Rusa, vivienda del Barón en San Pedro del Pinatar y actualmente Museo Etnográfico

“Casa de la Rusa”, vivienda del Barón en San Pedro del Pinatar y actualmente Museo Arqueológico y Etnográfico.

El hotelito, diseñado por el arquitecto madrileño Lorenzo Álvarez Capra, es una copia reducida del pabellón que realizó para España en la Exposición Universal de Sevilla, celebrada en 1873.

Al mismo tiempo manda construir otro palacete en la isla, igual al de San Pedro, pero con una torre menos.

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Palacete neomudéjar de la isla del Barón. Más arriba una torre de vigilancia construida en los años 50.

Esta vivienda es un magnífico ejemplo de la arquitectura neomudéjar con el ladrillo como protagonista de las formas y las decoraciones. Por su estilo y materiales de construcción, está emparentado con el Hotel Victoria de Murcia, construido en 1880 por el arquitecto Fort.

El inmueble, de una sola planta, en su aspecto externo, toman la forma romántica de una especie de castillo con almenas y torreones, rodeada por un gran parque. Dos galerías se cruzan en su interior con dos puertas, a Mediodía frente al mar, y al Norte.

A la fachada principal dan la biblioteca, el comedor, un despacho, el dormitorio del propietario, sala y salita de armas. A la posterior, dan las habitaciones para invitados y el servicio.

Dispone, además, de un pequeño embarcadero particular y una casita para el guarda.

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Otra vista del palacete y la torre.

El interior del palacete era un museo en sí mismo, con infinidad de cuadros y retratos familiares, una biblioteca de casi cuatro mil volúmenes (repartida entre la casa de San Pedro y la de la isla): manuscritos, incunables e impresiones góticas; panoplias con armas de diferentes épocas y una colección de autógrafos de reyes y nobles; entre otros.

En 1880 La Mayor ya es utilizada por el Barón como coto de caza de perdices y conejos e incluso ciervos y faisanes. En aquella época la vegetación de la zona todavía es abundante en robles y encinas. En esa fecha, Serrano de Pedrosa describe la casa en un artículo de La Correspondencia Ilustrada.

Tras su fallecimiento en San Pedro del Pinatar el 29 de enero de 1899, la isla es heredada por su hijo Julio Falcó García, quien posteriormente la venderá al conde de Romanones.

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Vista del palacete desde la torre de cinco plantas acondicionada en su interior como vivienda.

Junto a las cuatro islas que forman este paisaje protegido, ha sufrido numerosos usos que han explotado en mayor o menor medida sus recursos naturales.

Actualmente es la única isla que posee un bosque de palmitos único en Europa y cuenta también con una importante riqueza ornitológica.

A pesar de ser un paraje protegido, si algún lector tiene el capricho de pasar allí unos días, puede alquilarla por 12.000 euros a la semana para un grupo máximo de 10 personas.

Vista áerea de la Isla del Barón o Mayor.

Vista áerea de la Isla del Barón o Mayor.

Para terminar os dejo una preciosa, a la vez que imaginativa, leyenda escrita por Tautina Vaiamalla sobre la historia del Barón:

De la injusta leyenda de la Isla del Barón y la princesa rusa que moró en ella.

“Yo soy el barón de Benifayó, y en grata hora me batí en duelo con cortesano tan relevante como fue don Diego de Castañeda, y digo fue, pues no puede serlo más después de que mi florete le atravesara el pecho de parte a parte en perfecto lance. Murió el malhayado don Diego y quisieron los cielos que en castigo, fuese yo confinado en singular isla, nacida y reinante en el centro mismo del mar que llaman certeramente, menor.

Abandonado en la isla, prendóme della y su entorno desde el primer momento en que la pisara, pues es este un lugar delicioso para la vida, lejos de la civilización, rodeado de natural belleza y de un mar como no existe otro en el redondo mundo, pues encontrándose dentro del pequeño mediterráneo, es aún más reducido, ya que la costa lo recoge para sí, cual laguna salada limitada por un largo brazo y su manga de tierra.

Tanto me enamoré de este lugar que, terminado mi castigo y libre ya de mi reclusión, compré esta hermosa isla y trasladé aquí mi lugar de residencia, construyendo para tal uso, un palacete de estilo neomudejar, tan de moda entre los nobles a finales del diecinueve, al que añadí por mi gusto un insigne torreón, en cuyas paredes reinaba el escudo de mi ilustre casa. Y como fuera que mi fortuna era abundante y mi ánimo vivía exaltado por el bienestar en aquel idílico paraje, las fiestas se sucedían, nobles de todo el litoral acudían en galeotas y el vino y las mujeres destacaban en cada celebración, dándole una fama tan grande como depravada a estos festejos.

Y fue en uno de estos bailes donde vi por primera vez, tan rubia y pálida, tan esbelta y grácil, a la princesa rusa que enamoró mi corazón conquistador. Me fue bien fácil conseguir de su arruinada familia, el beneplácito para el matrimonio, mas no el suyo, pues obligada a vivir junto a mí, cerró su corazón y perdió para siempre su vista en el mar con melancólico gesto. Mil veces la vi bajar hasta la playa de los contrabandistas, desnuda y abandonado su pensamiento entre las olas que lamían las rocas, pero ese deseado cuerpo de hembra noble, que invitados y pescadores veían con embeleso y lujuria durante los largos paseos de mi princesa, no tuvo nunca más dueño que el mismo mar.

Ha pasado un siglo y mi alma ha quedado encerrada entre las ruinas del palacete que en vida fue mi morada y ahora es sólo mi cárcel. A menudo, escucho a los pescadores contar historias sobre mi amada, que dicen pereció entre mis manos y fue enterrada en secreta tumba en esta isla. El altísimo me otorgó la dádiva de no recordar en mi purgatorio tal episodio, si es que fuera cierto que así sucediera, que también pudiera ser cruel leyenda.

Cuentan también que al caer la noche, se la ve aún vagar por la playa, desnuda y envuelta en un aura levemente iluminada, pero por mucho que lo deseare, por más que suplicare al cielo en estos años, yo no he podido volver a contemplarla pues, por gloria del Dios justiciero, dicen que su exquisita figura se esfuma cuando se acerca a las ruinas, envueltas en sombras, del palacio donde, como alma en pena, habito.”

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Batería de Castillitos

La batería de Castillitos se encuentra situada en Cabo Tiñoso, en la zona de poniente de la costa de Cartagena, cerca de La Azohía y del poblamiento del Campillo de Adentro. Un paraje dominado por acantilados y montes escarpados, entre los que se alternan sucesivas calas: al oeste del cabo, Cala Cerrada y Cala Abierta, y al este, Cala Majorra, Cala Salitrona y Boletes.

La construcción de la batería, sobre una cota de 257 m., en la llamada Loma de Los Castillitos, se lleva a cabo entre los años 1933 y 1936, dentro del Plan de Primo de Rivera (Plan de Defensa de 1926). Las obras de explanación dan comienzo el 16 de septiembre de 1929, bajo las órdenes del coronel de ingenieros Mariano Campos, siguiendo el proyecto realizado por el capitán Nicanor Martínez Ruiz.

Operarios

Trabajadores y operarios.

Explandando el terreno.

Desmonte del terreno.

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Las primeras obras de consideración fueron el acondicionamiento de caminos.

CT-036

Maquinaria y obreros.

Construcción de la batería.

Construcción de los edificios.

Construcción de la batería.

Construcción de los edificios.

Construcción de la batería.

Construcción de los edificios.

Construcción de la batería.

Levantamiento de muros de mampostería.

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Obreros en plena faena.

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Construcción de un pozo para la ubicación de una de las piezas.

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Construcción del pórtico de entrada a los pozos.

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Construcción del pórtico de entrada a los pozos.

En dicha explanada se montan a barbeta dos de los cuatro cañones Vickers de 38’1, modelo 1926, fabricados en Sheffieid (Inglaterra), para proteger la base naval de Cartagena. Los otros dos se emplazan en el monte de Cenizas.

Estas piezas tendrán un alcance de 35.000 m., lanzando un proyectil de acero con un peso de 885 Kg, bien perforante con 18 Kg. de TNT, o de alto explosivo con 76 Kg. del mismo material. El traslado de estos proyectiles desde las chilleras hasta los pozos se hace a través de una red de railes.

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Pozo de una de las piezas.

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Los pozos se acondicionan con hormigón y cantería. Después se establecerán los elementos mecánicos que mueven las piezas.

Dado el peso y dimensiones de los diversos componentes que componen las piezas, tienen que llevarse a cabo una serie de obras previas como la construcción del muelle de La Azohía, proyectado por el capitán de Ingenieros Manuel Duelo Gutiérrez. Este espigón portuario queda finalizado el 27 de septiembre de 1931 y permite a la grúa Sansón, auxiliada por el remolcador El Gaditano, realizar las operaciones de descarga de material.

Grúa Sansón. Actualmente la podemos ver en una redonda de Santa Lucía.

Grúa flotante Sansón. Actualmente la podemos ver en una redonda viaria de Santa Lucía, camino de La Cortina.

La grúa Sansón maniobrando con uno de los cañones de 38'1

La grúa Sansón maniobrando con uno de los cañones de 38’1.

También es necesaria la construcción de una carretera de 9 Km. de longitud con amplias curvas y suave pendiente que permita a una locomóvil, apodada La Cotorruela, remolcar los pesados tubos de 80 Tm y 17 m. de longitud. El camino se completa con otro auxiliar para suministrar arena desde Cala Salitrona hasta la obra.

La Cotorruela era una especie de tractor o apisonadora, una locomóvil que funcionaba por vapor de agua a presión, y en este caso se le llamó con este apodo porque el especialista y conductor de esta máquina era el Maestro Cotorruelo.

La Cotorruela era una especie de tractor o apisonadora, una locomóvil que funcionaba por vapor de agua a presión, y en este caso se le llamó con este apodo porque el especialista y conductor de esta máquina era el Maestro Cotorruelo.

Las dimensiones del proyecto supone una amplia oferta de trabajo que administra la Comandancia de Ingenieros de la Plaza, saliendo a pública subasta la ejecución de determinadas partidas. Estas ofertas suponen una estimable ayuda para la economía de la zona.

El 27 de febrero de 1935 da comienzo el transporte de material.

Descarga de material en La Azohía.

Descarga de material en La Azohía.

Descarga de material en La Azohía.

Descarga de material en La Azohía.

Descarga de material en La Azohía.

Traslado de las piezas móviles del 38’1.

Descarga de material.

Descarga de material.

Descarga de material.

Las dos piezas de 38’1 esperan a ser trasladadas. Mientras, los operarios montan los railes por donde se desplazarán.

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Operarios junto a una de las grúas utilizadas para mover las pesadas piezas.

Descarga de material.

Transporte de diverso material sobre railes recuperables.

Locomóvil

Las locomóviles y un tractor semioruga tiran de una de las cañas de 38’1 que serán montadas en Castillitos.

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Las piezas de gran tonelaje circulaban sobre una vía de 150 m. que, desmontada la parte recorrida, pasaba a ser colocada delante.

Al comenzar la Guerra Civil, la batería está casi terminada, a falta del montaje de la dirección de tiro y el telémetro, y sin realizar la prueba de explanada (operación que consistía en realizar varios disparos con distinta elevación y dirección para comprobar los anclajes de la pieza). A pesar de no estar plenamente operativa tiene un importante papel en la disuasión de los ataques navales. El 25 de abril de 1937 hacen acto de presencia los cruceros de la Escuadra Nacional Canarias, Cervera y Baleares. Cuando el Canarias entra en la zona de batida, la primera pieza de 38’1 realiza su primer disparo contra este navío, el cual, al comprobar la caída de semejante proyectil en sus inmediaciones, decide no presentar combate dada la superioridad del armamento de Cabo Tiñoso.

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Disparo de una de las piezas Vickers 38’1 montadas en Castillitos.

Cada pieza necesitaba de 15 a 20 sirvientes.

Cada pieza necesitaba entre 15 y 20 sirvientes.

En 1945 recibe la denominación de Batería C-1 y en 1949 se instala una moderna dirección de tiro, marca Costilla. Para facilitar las mediciones de distancias a la nueva dirección de tiro se tienen que construir una serie de puestos grafométricos que enlazan por cable subterráneo, o submarino, con el telémetro de Gran Base. Uno de ellos es el de La Aguja, conocido por La Casa del Comandante.

El conjunto de la batería presenta cinco tipo de construcciones:

  1. Pórtico de entrada a los fosos de las piezas. De estilo historicista, imitación de castillo medieval con cubos almenados enmascarando los accesos, que apuntan formas de arcos de medio punto. Torrecillas almenadas semicilíndricas enmarcan el ingreso principal. Decoración de arquillo ciego y ventanas abocinadas. Paramentos de mampostería de piedra irregular.
  2. Túneles y estancias que forman dichos fosos para cada pieza con muros y bóvedas de hormigón armado. Para cada pieza existen las siguientes estancias: sala de máquinas, chillera de proyectiles, depósito de pólvora, cámara de carga y almacén de repuestos. Además está la estación central de dirección de tiro. Cuenta también con una salida subterránea de emergencias que lleva al exterior por el monte.
  3. Talleres generales de la batería con fachadas imitación al neoclásico.
  4. Puestos de mando, telemétrico y observación semienterrados y con sus partes emergentes mimetizadas con el entorno.
  5. Edificios sueltos para alojamiento, vida y servicios al personal destinado como residencias de oficiales y suboficiales, dormitorios para la tropa, cocina, comedor, aljibes, instalaciones deportivas, cantina, sala de lectura, sala de juegos, etc.
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Construcción del pórtico de entrada a los fosos de los cañones y a la Dirección de Tiro.

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Pórtico de entrada a uno de los fosos subterráneos.

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La construcción sigue un estilo historicista imitando un castillo medieval.

La batería de Castillitos se complementa con la batería secundaria situada en la loma de Jorel, en una cota de 218 m. Construida entre 1929 y 1933 y artillada con 4 cañones Vickers de 15’24, modelo 1923, de un alcance de 21.200 m. Los días 6 y 7 de marzo de 1939, sublevada contra el Gobierno de la República, esta batería realiza un total de 51 disparos contra la de La Parajola.

Jorel

Uno de los edificios que forman parte del conjunto del Jorel.

Material para Jorel

Traslado de uno de los Vickers 15’24.

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Montaje de uno de los 15’24 en la batería del Jorel.

Montaje de uno de los Vickers 15'24 en la batería del Jorel.

Ensamble de la caña del 15’24 en su cuna.

Montaje de uno de los Vickers 15'24 en la batería del Jorel.

Colocación del carapacho.

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Colocación del carapacho.

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Vista de la batería de artillería secundaria del Jorel. En ella se aprecia uno de los cañones de 15’24. Esta batería es la única de Cartagena que aun tiene montadas estas piezas.

El 10 de marzo de 1992, la batería de Jorel hace fuego por última vez realizando 8 disparos de fogueo y 32 de instrucción. En el año 1994 queda fuera de servicio.

Todo el conjunto queda protegido de los ataques de bombarderos gracias al Atalayón, una batería antiaérea construida entre los años 1926 y 1933 de arquitectura neoclásica/modernista y dotada de 4 cañones Vickers de 105/45. Fue desartillada en 1952.

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Construcción de uno de los edificios de la batería antiaérea del Atalayón.

El 1 de junio de 1977, la batería de Castillitos efectúa el último ejercicio con fuego real al mando del teniente Salvador González Pola de la Granja. En el año 1990 permanece en situación de Taponada y en 1994 queda fuera de servicio por la aplicación del Plan Norte, destinado a la modernización y racionalización de los recursos de las Fuerzas Armadas.

Actualmente, esta batería, propiedad del Ministerio de Defensa, está declarada Bien de Interés Cultural.

Recientemente, la Guía Repsol ha incluido la batería de Castillitos como uno de los 17 lugares seleccionados para ser elegidos como Mejor Rincón de España 2013. A través de un concurso en su web, podéis votar para que sea el enclave ganador.

Imagen actual del pórtico de entrada a los pozos de las piezas y a la Dirección de Tiro de Castillitos (Foto: Juan de Dios Sáez)

Imagen actual del pórtico de entrada a los pozos de las piezas y a la Dirección de Tiro de Castillitos (Foto: Juan de Dios Sáez)

Una de las piezas Vickers 38'1 (Foto: Juan de Dios Sáez)

Una de las piezas Vickers 38’1 (Foto: Juan de Dios Sáez)

Panorámica actual de la batería del Jorel (Foto: Juan de Dios Sáez)

Panorámica actual de la batería del Jorel (Foto: Juan de Dios Sáez)

Uno de los Vickers 15'24 montados en el Jorel (Foto: Juan de Dios Sáez)

Uno de los Vickers 15’24 montados en el Jorel (Foto: Juan de Dios Sáez)

Instantánea de uno de los edificios que conforman la batería antiáerea del Atalayón (Foto: Juan de Dios Sáez)

Instantánea de uno de los edificios que conforman la batería antiáerea del Atalayón (Foto: Juan de Dios Sáez)

El Castillito de Los Dolores

Creo no equivocarme si afirmo que este edificio, aún siendo una construcción notable, aportó menos al patrimonio arquitectónico de Cartagena que al desarrollo imaginativo de sus niños. Recuerdo todavía cuando alguna noche, de regreso por la carretera de Los Gabatos, vislumbraba una tenue luz en alguno de los torreones y la imaginación se me disparaba en mil elucubraciones. Por desgracia, la magia que envolvía al palacete desapareció con los años, no por mi madurez, sino por la edificación del entorno, que trasformó su bosque encantado en una moderna urbanización, encuadrándolo dentro de la ciudad para siempre.

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Siento que la historia del mítico Castillito no esté sembrada de brujas, caballeros o princesas, como debería ser, sino de una realidad bien distinta que os contaré a continuación.

El Castillito en 1989. En primer plano una de las garitas (Foto: Salvador Zamora)

El Castillito en 1989. En primer plano una de las garitas (Foto: Salvador Zamora)

En el barrio de Los Dolores, en la actual urbanización de Castillitos, se encontraba la finca de D. Pedro Conesa Calderón, uno de los comerciantes más ricos de Cartagena, poseedor de varios edificios en importantes calles de la ciudad como Santa Florentina y la Puerta de Murcia, entre ellos el desaparecido Pasaje Conesa.

En la Puerta de Murcia mandó construir para su hija, Antonia Conesa, y su yerno, Isidoro Calín, el edificio del Palacio del Marqués de Fuente Sol que también da a las calles Castellini y Conducto. Isidoro Calín era propietario de grandes extensiones de tierras desde La Aljorra hasta Los Dolores, y dueño de la conocida Torre Calín. Fruto de este matrimonio es su hija Antonia Calín Conesa.

D. Pedro Conesa encargó que se construyera en su finca de Los Dolores un rincón de juegos como regalo para su nieta Antonia, una construcción que hiciera las veces de “casa de muñecas”. Semejante excentricidad fue posible gracias a su alto estatus económico.

Antonia Calín Conesa se casó con D. José de la Figuera y Cerda, el primer Marqués de Fuente Sol que llegó a Cartagena, y estuvieron viviendo en el edificio que construyó su abuelo Pedro Conesa para sus padres en la Puerta de Murcia. “El Castillito” se utilizaba como residencia de veraneo, conociéndose a partir de entonces como el castillito del marqués.

El hijo de ambos, D. José de la Figuera y Calín, ingeniero naval, se casó con Dª María del Carmen López Casal y estuvieron viviendo, junto a sus hijos, en la finca de Castillitos hasta que éste falleció el 14 de junio de 1952 y su viuda se trasladó a Madrid.

El Castillito en 1989 (Foto: Salvador Zamora)

El Castillito en 1989 (Foto: Salvador Zamora)

El Castillito data de 1900 y fue edificado en la parte más elevada de la propiedad, dominando toda la finca. Esta obra está atribuida a Tomás Rico, arquitecto de la primera vivienda de Pedro Conesa.

Torre y buhardilla de la cara norte, 1989 (Foto: Salvador Zamora)

Torre y buhardilla de la cara norte, 1989 (Foto: Salvador Zamora)

Es un edificio muy peculiar, construido con una pintoresca fantasía premodernista. La decoración de las fachada se basa en la combinación del ladrillo rojo y la piedra artificial. La planta baja es de piedra acanalada con adornos de ladrillo; en contraste, el piso superior es de ladrillo y la piedra artificial se limita a los adornos. Los guardapolvos de ladrillo en la planta baja, las cadenas de las esquinas, las buhardillas y los temas de tipo griego que decoran los guardapolvos del piso superior, podían ser motivos identificativos de Tomás Rico. Los tejados son muy puntiagudos y le dan un aire de villa colonial. Adosadas a la planta se encuentran dos torres cilíndricas que corresponden a dos cajas de escalera. La parte superior de las torres está rodeada por un balcón de hierro y coronada por una cúpula cónica.

Fachada norte, 1989 (Foto: Salvador Zamora)

Fachada norte, 1989 (Foto: Salvador Zamora)

Detalle de la parte superior de una de las torres, 1989 (Foto: Salvador Zamora)

Detalle de la parte superior de una de las torres, 1989 (Foto: Salvador Zamora)

Los interiores estaban decorados con bellas pinturas, ricos tapices y ambientaciones de inspiración islámica en algunos rincones.

En el exterior, al sur de la vivienda, se encontraba una terraza con balaustres a la que se accedía por una escalera. Ésta estaba flanqueada por unas garitas de planta hexagonal de ladrillo, adornadas con motivos geométricos. El jardín se completaba con una serie de estatuas, fuentes y bancos recubiertos de trencadís (azulejería troceada).

Puerta interior, 1989 (Foto: Salvador Zamora)

Puerta interior, 1989 (Foto: Salvador Zamora)

Uno de los techos, previo a su última restauración.

Uno de los techos, previo a su última restauración.

Detalles del interior aun sin restaurar (Foto: Juan de Dios Sáez)

Detalles del interior aun sin restaurar (Foto: Juan de Dios Sáez)

Desde el interior de la torre sur del Castillito partía un túnel subterráneo que comunicaba con la vivienda, de aspecto más sencillo, situada en la margen derecha de la finca.

Obras de rehabilitación del Castillito, donde se puede ver en la zona inferior parte del túnel que accedía a la vivienda.

Obras de rehabilitación del Castillito, donde se puede ver en la zona inferior parte del túnel que accedía a la vivienda.

El 1 de marzo de 1988, Dª María del Carmen López Casal, marquesa de Fuente el Sol, viuda de D. José de la Figuera y Calín, vendió la finca a una constructora, exceptuando el Castillito, que cedió al Ayuntamiento en mayo de ese mismo año para su uso como instalación lúdica o zona verde. Fue decalarado Bien de Interés Cultural el 24 de octubre de ese mismo año. A pesar de su protección BIC sufrió un proceso de abandono, degradación y saqueo, que pasó incluso por más de un incendio.

En junio de 2000, finalizó una primera restauración del edificio realizada por la Escuela Taller de la Agencia de Empleo. En junio de 2001, la Escuela Taller Jardín Botánico el Castillito de Los Dolores acondicionó un jardín botánico con plantas autóctonas en los alrededores del palacete.

Actualmente, y tras una nueva y excelente rehabilitación, la mansión alberga un cuartel de la Policía Local.

Imagen del Castillito en la actualidad. Sede de la Policía Local.

Imagen del Castillito en la actualidad. Sede de la Policía Local.

A continuación una serie de fotografías realizadas tras la magnífica restauración, cedidas por Juan de Dios Sáez.

Exterior1

Exterior2

Exterior3

Exterior4

Vestíbulo1

Vestíbulo2

Sala del balcón

Sala de los pajaritos3

Sala de los pajaritos2

Sala de los pajaritos1

Escaleras y pasillos

La Casa Llagostera

En la calle Mayor de Cartagena se levanta la Casa Llagostera, según Pérez Rojas: “el edificio con la fachada más original y hermosa de la arquitectura murciana del siglo XX”. Los Llagostera eran una familia de comerciantes catalanes afincados en Cartagena y que pertenecían a la influyente burguesía comercial de principios del siglo XX.

Fachada principal de la Casa Llagostera (Foto: José Antonio Rodríguez)

Fachada principal de la Casa Llagostera (Foto: José Antonio Rodríguez)

D. Esteban Llagostera Puntí y su esposa, Julia Molina Macabich, eran propietarios de una villa situada en las proximidades del Barrio de Los Dolores, conocida como el “Huerto de las Bolas”. Satisfechos con la labor realizada por Víctor Beltrí en aquella propiedad, le encargó, en noviembre de 1913, la construcción de un edificio a la altura del número 25 de la calle Mayor (antiguos 37 y 39 de la calle Isaac Peral). El proyecto consistía en derribar las dos casas y reconstruir una sola vivienda.

Se trataba de una casa de tres pisos y bajo comercial. Los propietarios ocupaban el primer piso, mientras que en la planta baja, donde permanece cerrado el Gran Bar, se encontraba el comercio de la familia, dedicado a la venta de tejidos. En la azotea quedan restos de un torreón, que en su día, servía al dueño para comunicarse, mediante banderas, con la torre del “Huerto de las Bolas”

Membrete del comercio de tejidos de Esteban Llagostera. En una guía de Cartagena, de 1902, aparecen como donantes de una alfombra de terciopelo de 12 metros para el presbiterio de la Iglesia de la Caridad. (Foto: Juan Ignacio Ferrández)

Membrete del comercio de tejidos de Esteban Llagostera. En una guía de Cartagena, de 1902, aparecen como donantes de una alfombra de terciopelo de 12 metros para el presbiterio de la Iglesia de la Caridad. (Foto: Juan Ignacio Ferrández)

La fachada sigue el habitual esquema cartagenero de miradores laterales y balcones centrales que la dividen en tres ejes verticales. En los miradores, de madera, se pueden observar entre algunos listones pequeños trozos de cerámica.

Detalles de los miradores.

Detalles de los miradores.

Detalles de los miradores.

Detalles de los miradores.

En las balconadas se encuentra lo que hace de este edificio una obra tan peculiar: su decoración a base de cerámica pintada de vivos colores, obra del ceramista y pintor Gaspar Polo. En ellas aparecen representadas las figuras mitológicas de Minerva y Mercurio, símbolos de la sabiduría y del comercio. A ambos lados de la diosa los escudos de Barcelona y Murcia, y flanqueando a Mercurio los de Manlleu y Cartagena refiriendo a los lugares de origen y de trabajo de la familia Llagostera. Escudos y divinidades se encuentran separados por puertas de madera acristaladas. En el último piso y entre la representación de dos jarrones decorativos, figura el escudo de España. Encima de estos, un remate curvo presenta unos fustes con capitel jónico y elementos de carácter vegetal a modo de corona de laurel.

El escudo de Manlleu, el dios Mercurio y el escudo de Cartagena (Foto: Juan de Dios Sáez)

El escudo de Manlleu, el dios Mercurio y el escudo de Cartagena (Foto: Juan de Dios Sáez)

El escudo de Barcelona y la diosa Minerva.

El escudo de Barcelona y la diosa Minerva.

Encima de la cornisa, y apenas visible desde abajo, aparece escrito en azulejos: “Casa Llagostera”. La obra debió de finalizar en 1916, fecha que aparece junto a la firma del ceramista en el borde interior del recuadro de Mercurio. La ornamentación de la fachada se completa con la adecuación de elementos constructivos como ménsulas de piedra, dinteles y soportes tallados con motivos vegetales muy modernistas, además de un trabajo muy destacable en rejerías de forja.

Parte superior del edificio donde se puede leer: "Casa Llagostera"

Parte superior del edificio donde se puede leer: “Casa Llagostera”

Cornisa con decoración floral. Se aprecia parte del rótulo "Casa Llagostera"

Cornisa con decoración floral. Se aprecia parte del rótulo “Casa Llagostera”

Detalle de la cornisa.

Detalle de la cornisa.

Detalles de la fachada (Foto: José Antonio Rodríguez)

Detalles de la fachada (Foto: José Antonio Rodríguez)

Detalles de la fachada (Foto: José Antonio Rodríguez)

Detalles de la fachada (Foto: José Antonio Rodríguez)

Detalles del interior (Foto: José Antonio Rodríguez)

Detalles del interior (Foto: José Antonio Rodríguez)

La rejería de la escalera era igual a la de los balcones (Foto: José Ignacio Ferrández)

La rejería de la escalera era igual a la de los balcones (Foto: Juan Ignacio Ferrández)

Detalle del interior (Foto: José ignacio Ferrández)

Detalle del interior (Foto: Juan Ignacio Ferrández)

Durante los años setenta se tuvo que apuntalar el edificio por su precario estado, restaurándose parcialmente e interviniendo su fachada en el año 1978. Durante años ha padecido un largo proceso abandono, sufriendo incluso en su interior, actos de vandalismo e incendios.

Ha tenido varios dueños, entre ellos el Hospital de la Caridad y diversos propietarios privados. Después de dos años desde su última intervención, solo se ha derribado todo su interior y su fachada permanece oculta a falta de comenzar su restauración.

Inundaciones: la borrasca de Santa Catalina

A la extensa y variada tradición sobre un Diluvio Universal sobrevenido en tiempos remotos -se conocen al menos 168 leyendas que relatan o hacen referencia al mismo- suele sumarse la creencia de que otro episodio semejante significará el fin del mundo. El hombre, en su absurdo y reiterado empeño por invadir terrenos que la naturaleza ha previsto para otros fines, no sólo no ha sabido frenar el impacto de las fuertes lluvias sino que ha contribuido a que éstas resulten aún más catastróficas.

29 de septiembre de 1919. Plaza del Ayuntamiento. Conocida como la "Gran Riada", fue la más importante y trágica de las 14 grandes inundaciones sufridas en Cartagena durante el s. XX.

29 de septiembre de 1919. Plaza del Ayuntamiento. Conocida como la “Gran Riada”, fue la más importante y trágica de las 14 grandes inundaciones sufridas en Cartagena durante el s. XX.

Existe en la Comarca de Cartagena una amplia tradición sobre inundaciones, crecidas, riadas y desbordamientos de ramblas y barrancos. Los habitantes del Sureste peninsular, ya desde los tiempos de Mastia o de Testa, vivimos acostumbrados a padecer la ira de Ibero, pastor de los innumerables rebaños de nubes, ríos, lagos y mares.

Quizá la más antigua inundación de la que se tiene conocimiento en Cartagena sea la Riada de Julio Cesar el año 47 a. C. y que afectó a toda la zona que hoy comprende el Campo de Cartagena, el Mar Menor y el Sur de Alicante.

De la oscura Baja Edad Media nos llegan breves referencias a importantes riadas en los años 1143, 1258, 1292, 1356 y 1379.

Plaza del Ayuntamiento, 1919. El agua llegó hasta una altura de 3,2 m. en la calle Real y 3 m. en la calle Carmen y Santa Florentina.

Plaza del Ayuntamiento, 1919. El agua llegó hasta una altura de 3,2 m. en la calle Real y 3 m. en la calle Carmen y Santa Florentina.

Durante el siglo XVI fueron importantes las riadas de San Lucas en 1545 y San Ciriaco en 1558. Pero es en el XVII cuando se producen las peores catástrofes: La Tormenta de Santa Úrsula, el 21 de octubre de 1604, la Riada de San Calixto, el 15 de octubre de 1651, la de San Severo en 1653, las de San Miguel, el 24 de septiembre de 1664, San Patricio en 1672 o Santo Tomás en 1683 son casi anécdotas en comparación con lo que se vivió en Cartagena la noche el 23 al 24 de noviembre de 1694. Quizás nunca se ha sentido tan vivamente en Cartagena la certeza de que, si no el fin del mundo, la desaparición de la ciudad estaba próxima.

Ya el 23 de noviembre el día amaneció oscuro, tenebroso y frío. Desde primeras horas de la mañana el Ave del Viento agitó sus gigantescas alas con enfurecida violencia. Cuentan que el Levante soplaba con tal dureza que las copas de los árboles barrían los suelos. Aquel día los pescadores amarraron sus barcos, recogieron sus pertrechos y encendieron las velas de cera. Los ciudadanos se resguardaron en sus casas, bien trincados puertas y postigos, mientras negruzcos y siniestros nubarrones volaban raudos hacia el Oeste dejando a su paso los primeros chubascos.

Rescate en la calle Mayor, 1919. Las barcas se hicieron imprescindibles en los salvamentos.

Rescate en la calle Mayor, 1919. Las barcas se hicieron imprescindibles en los salvamentos.

Calle Mayor, 1919.

Calle Mayor, 1919.

Recoge Federico Casal en sus “Leyendas, tradiciones y hechos históricos de Cartagena” que caída la tarde Cartagena era una población fantasma: “En las campanas de la vieja Catedral había sonado con lúgubre tañido la hora de la oración, la población desierta, presentaba un fantástico aspecto al cárdeno resplandor de los continuos relámpagos, y bajo el fragor de desgarradores truenos se oía en toda la ciudad el rugir de las embravecidas olas.”

Plaza de Las Monjas, 1919.

Plaza de Las Monjas, 1919.

La mañana del día 24 la tormenta arreció considerablemente. Agua y viento, unidos, arrastraban cuanto aparecía a su paso. Gigantescas olas penetraron en la ciudad a través de la Plaza Mayor inundando las calles Real y Mayor. Por Poniente, en el espacio que hoy ocupa el Arsenal, el mar penetró hasta el Almarjal estallando en elevados chorros al chocar con las aguas que, procedentes de las ramblas, venían a desembocar al mar. En el puerto, los destrozos fueron innumerables. Así lo cuenta Federico Casal: “Las embarcaciones bailaban como débiles plumas sobre las encrespadas olas; dos galeras de la Real Escuadra que en el puerto debían invernar fueron maltratadas brutalmente, perdiendo todos sus pertrechos, velamen y arboladura, y aterrada la chusma que la tripulaba y desobedeciendo a sus jefes, se lanzaron al mar, donde perecieron, siendo imposible toda salvación. El bergantín de S.M. que hacía la carrera de Orán, rompió áncoras y amarras y fue a estrellarse contra las rocas de la montaña que mira la levante (Galeras) y en el Batel fue destruido un vagel puesto en quilla, propiedad de una cartagenero que hacía el corso por nuestras costas”. Los pescadores perdieron todas sus barcas e instalaciones. Muchos edificios de la ciudad sufrieron daños irreparables, entre ellos el Palacio Consistorial y las Casas del Rey.

Finalmente, ante la insistencia de los ruegos y oraciones del pueblo, los santos Fulgencio, Isidoro, Leandro y Florentina intercedieron de alguna forma y la borrasca cesó.

Plaza de Las Monjas, 1919.

Plaza de Las Monjas, 1919.

Dos años más tarde, en 1696, el Cabildo Municipal acordó celebrar anualmente una fiesta de acción de gracias a los Cuatro Santos. Por la mañana habría de celebrarse una misa cantada y por la tarde se sacaría a los Cuatro Santos en procesión por la ciudad. Hoy, más de trescientos años después, continua celebrándose cada 24 de noviembre una función votiva en agradecimiento a los santos que socorrieron la ciudad.

Durante el siglo XVIII, con especial intensidad entre los años 1726 y 1741, se repiten con regularidad inundaciones, riadas, avenidas y desbordamientos.

Calle Mayor, 1919.

Calle Mayor, 1919.

López Bermúdez (“Inundaciones catastróficas, precipitaciones torrenciales y erosión en la provincia de Murcia”) Arévalo (“Relación de grandes inundaciones en la provincia de Murcia”) y Torres Fontes (“Inundaciones en Murcia”) recuerdan importantes riadas de los años 1802, 1828, 1830, 1831, 1834, 1838, 1846, 1860, 1879, 1884 y 1891.

Plaza del Rey, 1919.

Plaza del Rey, 1919.

El 30 de abril de 1802 la tormenta se hizo sentir con furia en Cartagena, pero peor fue la rotura del embalse de Puentes en Lorca, con la muerte de 608 personas y la pérdida de 700 hectáreas cultivadas.

El 11 de junio de 1830 la Riada de San Bernabé inundó completamente el Campo de Cartagena, anegó el Almarjal y desbordó la Rambla de Benipila haciendo saltar sus aguas por encima del puente de La Concepción.

Fonda Francesa,1919.

Fonda Francesa, calle Mayor, 1919.

La tormenta del 29 de noviembre de 1834 se sintió en todo Levante, pero afectó especialmente a la ciudad de Cartagena El desbordamiento de las ramblas de Benipila y Santa Lucía permitió que el agua invadiera la zona del Almarjal y las calles Real, del Carmen, Puerta de Murcia y Mayor.

El agua alcanzó 11 metros de altura sobre el nivel del mar en Cartagena el día 29 de septiembre de 1843. El 15 de octubre de 1879 la riada de Santa Teresa provocó graves daños en Cartagena pero afectó mayormente a Murcia, Lorca y toda la Vega Baja. Hubo 777 muertos y se perdieron 24.000 hectáreas de cultivo. A la Riada de los 30 Días en enero de 1881 siguieron la de septiembre del mismo año, la de los 43 Días en 1890 y la de San Jacinto en septiembre de 1891.

Puerta de Murcia, 1919.

La Puerta de Murcia inundada. En el centro, el Palacio Pedreño “navega” entre las calles Sagasta y Carmen.

Varios autores recogen las riadas de San Aniceto, el 27 de junio de 1900, la de 1906 con el desbordamiento el día 5 de septiembre de las ramblas de Benipila y del Hondón, y la Riada de San Miguel el 29 de septiembre de 1919. “Avenidas fluviales e inundaciones en la cuenca del Mediterráneo”

Puerta de Murcia, 1919.

Puerta de Murcia, 1919.

El diario El Eco de Cartagena contaba en octubre de 1919 que aquel día 29 “la lluvia había comenzado a caer sobre las siete de la tarde” y que gran parte de Cartagena quedó inundada por el agua que llegó a rebasar los dos metros y medio de altura en las calles Jabonerías, Conducto, Puertas de Murcia y Real. Según el diario La Tierra el agua alcanzó “hasta la mitad de la altura de las columnas del Ayuntamiento”, al que no fue posible acceder hasta 8 días después. Todos los comercios de las calles del Carmen, Puertas de Murcia y Mayor quedaron arrasados y la tromba de agua hizo que se formaran dos amplios lagos en el Almarjal y en El Hondón. Tanto el Eco como La Tierra culparon de la catástrofe a la administración municipal. La edificación sobre la rambla de la Anguililla, cauce natural que cruzaba el Almarjal de Levante a Poniente e iba a confluir con la Rambla de Benipila para desembocar en la Algameca, y el vertido de los escombros de un cuartel en la misma rambla, fueron según la prensa local causa de la muerte de 22 personas, la destrucción de numeroso arbolado e importantes cosechas, la desaparición de ganado y otras desgracias menores.

Paseo de Alfonso XII, 1919.

Paseo de Alfonso XII, 1919.

La Tormenta de San Quintín el 31 de octubre de 1923, la del 21 de octubre de 1948, la del 13 de noviembre de 1953, o las todavía frescas en la memoria de los cartageneros del 20 de octubre de 1972 y del 14 de octubre de 1973 en la que perecieron 200 personas tras el fuerte temporal que azotó a las regiones de Murcia, Almería y Granada, no serán, sin duda, las últimas que habremos de lamentar.

Calle Carmen y Plaza de España, 1919.

Calle Carmen y Plaza de España, 1919.

La fuerza del agua hizo volcar hasta los tranvías.

La fuerza del agua hizo volcar hasta los tranvías.

Calle del Carmen, 1919.

Calle del Carmen, 1919.

Calle Ángel Bruna, 1919.

Calle Ángel Bruna, 1919. En primer plano el edificio de las Siervas de Jesús.

Vista de la Estación de Ferrocarril y el tristemente desaparecido recientemente chalet de Los Magro, con el agua cubriendo todo el terreno que los rodea.

Vista de la Estación de Ferrocarril y el tristemente desaparecido chalet de Magro, con el agua cubriendo todo el terreno que los rodea.

La zona del Ensanche (Ángel Bruna) como un inmenso lago. A la izquierda la residencia de las Siervas de Jesús, y a la derecha, el edificio de Los Catalanes y el hotelito de Peñarroya.

La zona del Ensanche (Ángel Bruna) como un inmenso lago. A la izquierda la residencia de las Siervas de Jesús, y a la derecha, el edificio de Los Catalanes y el hotelito de Peñarroya.

El Ensanche

Otra toma desde el mismo lugar.

Zona del Almarjal, 1919.

Zona del Almarjal, 1919. La laguna de aguas estancadas que se formaba en esta zona era, en ocasiones, foco de epidemias.

Zona del Almarjal, 1919.

Zona del Almarjal, 1919. Al fondo el chalet de Magro y la estación de ferrocarril.

Zona del Almarjal, 1919.

Zona del Almarjal, 1919.

Zona del Almarjal, 1919.

Zona del Almarjal, 1919.

Zona del Almarjal, 1919.

Tras la Muralla de Tierra, el cerro de La Cruz o Despeñaperros y en la cima del Monte Sacro observamos el depósito de agua de la Compañía Inglesa.

Zona del Almarjal, 1919.

En el centro de la imagen la entrada a la calle San Diego, entre los cerros de San José y La Cruz.

"Navegando" por el Almarjal, 1919.

“Navegando” por el Almarjal, 1919.

Zona del Almarjal, 1919.

Zona del Almarjal, 1919. A la derecha el chalet de Magro.

Zona del Almarjal, 1919.

Zona del Almarjal, 1919.

1 de octubre de 1948. Gran inundación en Cartagena. Una imagen del Banco de España muy veneciana.

21 de octubre de 1948. Gran inundación en Cartagena. Una imagen del Banco de España muy veneciana.

Estadio Almarjal, 1954.

Campo de fútbol del Almarjal, 1954.

Los Franciscanos, 1955.

Vista de “Los Franciscanos” en la inundación del 22 de noviembre de 1955.

El Ensanche, 1955.

El Ensanche, 1955. Casa de Corea-Bazán.

Casa de Corea-Bazán, 1955.

Casa de Corea-Bazán, 1955.

Escalinata del Ayuntamiento.

Rescate en la escalinata del Ayuntamiento.

Artículo de: Ángel Rojas Penalva.
Fotos y pies de imagen: Salvador Zamora.

Los tranvías

Los tranvías surgieron en Cartagena para satisfacer a los residentes de los barrios que cada vez, con más asiduidad, necesitaban desplazarse al centro, ya fuera por razones laborales o por ocio. Empezaron a funcionar a partir de 1882, aunque anteriormente ya existía uno a vapor, el de Cartagena a La Unión que comunicaba diversas zonas mineras. También, en 1876, Carlos Anglada solicitó al Ayuntamiento la instalación del tranvía en el casco urbano, siendo denegada por temor a los “peligros de la modernidad”. Hubo que esperar seis años más, a 1882. En esas fechas ya atravesaban la ciudad desde la Puerta de Murcia a la calle del Duque, unos raíles para el tranvía de tracción a sangre, que así se llamaba el tirado por mulas. Enseguida se instaló una segunda línea, la de Diego Canovas García, para quien el arquitecto Tomás Rico proyectó en 1892 los almacenes de San Antonio Abad (San Antón).

Billete de tranvía (24x70 mm.) Estos billetes eran impresos en San Sebastián, tenía un valor de 15 cts. y como indica la "D" en rojo, hacía el recorrido de Cartagena a Los Dolores. “Conserve este billete hasta el final del viaje”

Billete de tranvía (24×70 mm.) Estos billetes eran impresos en San Sebastián, tenía un valor de 15 cts. y como indica la “D” en rojo, hacía el recorrido de Cartagena a Los Dolores. “Conserve este billete hasta el final del viaje”

En noviembre de 1892, se presentó un proyecto de circunvalación realizado por José A. de Torres Noguera: de la Plaza del Ayuntamiento partiría un tranvía por la calle Real y otro por las Puertas del Muelle, cruzándose en las Puertas de Madrid y haciendo un recorrido total de 3 Km.

El tranvía a su paso por la Puerta de Murcia dirección a San Antón. En el centro el Banco de España (Palacio Pedreño)

El tranvía a su paso por la Puerta de Murcia dirección a San Antón. En el centro el Banco de España (Palacio Pedreño)

En enero de 1893, se abrió la línea que unía San Antón con Los Dolores. Poco después, los barrios más alejados del centro empezaron a solicitar el servicio y en 1894 se aprobó el proyecto para unir la ciudad con Los Molinos (Barrio Peral). Llegando a este barrio, a la altura de La Puyola, se añadía el encuarte o caballería de refuerzo para subir la cuesta, llegaba a la calle de la botica, cruzaba la línea del ferrocarril y se dirigía a San Antón por el ramal de la calle Pedro Díaz.

Tranvía a sangre pasando por la Alameda de San Antón

Tranvía de tracción a sangre circulando por la Alameda de San Antón

En 1898, se creó la compañía belga “Tramways de Carthagène Societé Anonyme Belge”, representada en España por Joaquín Díaz Zapata, empresario de electricidad conocido en Cartagena por sus ideas para la instalación y suministro de luz a particulares. En diciembre de este mismo año presentó el proyecto de la línea Puertas de Madrid a Los Molinos, siéndole aprobado en mayo de 1899. Para entonces la tarifa del tranvía era de 10 céntimos.

Acciones de la compañía belga “Tramways de Carthagène”

Acciones de la compañía belga “Tramways de Carthagène”

El 31 de marzo de 1900, se inauguró la línea directa del tranvía Puerta de Murcia a Los Molinos, con un coche nuevo tirado por cinco mulas y haciendo el recorrido sin paradas en 16 minutos. Regresó a la ciudad por la nueva ampliación de la línea que pasaba por la calle Jabonerías.

1901. Tranvía de mulas en la Puerta de Murcia.

1901. Tranvía de mulas en la Puerta de Murcia.

Felipe García Mauriño y del Valle, fue nombrado nuevo delegado de la compañía “Tramways de Carthagène Societé Anonyme Belge”, conocida como “Tranvías Reunidos” o “Tranvías de Cartagena”. El 10 de junio de 1905, siendo Alcalde de Cartagena D. Juan Sánchez Doménech, la compañía recibió la autorización para la explotación de una línea eléctrica de tranvías, lo cual supuso un gran avance social.

Entre 1905 y 1907 el tranvía de tracción a sangre fue sustituido por el eléctrico. Para entonces las líneas que controlaba la compañía “Tranvías de Cartagena” alcanzaban los 5 Km. en dirección a Los Dolores y otros 3 Km. hacia Los Molinos.

Cocheras de San Antón

El ingeniero Leopoldo Detaille y empleados del tranvía posando a la entrada de las cocheras de San Antón.

Fotografía sobre cartón  que estuvo decorando las oficinas de la Central. En primer lugar están los dos ingenieros belgas que dirigieron la instalación de la tracción eléctrica, Paul Samuel y Leopoldo Detaille. Colección Familia Peña. Retocada

Fotografía que estuvo decorando las oficinas de la Central. En primer lugar están los dos ingenieros belgas que dirigieron la instalación de la tracción eléctrica, Paul Samuel y Leopoldo Detaille.

Tranvía a Los Molinos.

Tranvía a Los Molinos.

La Subida de San Diego tuvo mucha vida gracias al tranvía. Esta cuesta era muy ardua para los animales que tiraban de los carros e incluso para los tranvías, por lo que tuvo que ser suavizada bajando el nivel del suelo. 1909

1909. La Subida de San Diego tuvo mucha vida gracias al tranvía. Esta cuesta era muy ardua para los animales que tiraban de los carros e incluso para los tranvías, por lo que tuvo que ser suavizada bajando el nivel del suelo.

Otra imagen de la Subida de San Diego.

Otra imagen de la Subida de San Diego.

1909. El tranvía de Los Dolores a su paso por la calle del Carmen.

1909. El tranvía de Los Dolores a su paso por la calle del Carmen.

En septiembre de 1919, dicha empresa decidió aumentar sus tarifas en 0,05 céntimos por viaje y marcó nuevos horarios argumentando las grandes pérdidas económicas sufridas a causa de la Gran Guerra.

A partir de entonces se empezaron a suceder, durante mucho tiempo, las protestas hacia los tranvías, por los adoquines sueltos, la falta de higiene en los coches, el exceso de viajeros, la subida de tarifas, etc. En 1922, debido a las quejas de los usuarios, los concejales residentes en los barrios requirieron que se abriera una investigación, quedando patente las irregularidades del servicio y las deficientes instalaciones, muestra de la falta de inversión de la compañía durante los últimos años. Se pudo apreciar la falta de mantenimiento técnico en detalles como las graves deficiencias en cojinetes, aislamientos e incluso desigualdades en el diámetro de las ruedas.

A partir de 1924, el automóvil, como servicio de viajeros, supuso una dura competencia para el resto de transportes, y los tranvías no iban a ser menos. Para no perder clientela, la compañía belga realizó una fuerte inversión prometiendo la importación de 5 o 6 coches nuevos procedentes de Bélgica y el estudio para la creación de un nuevo trazado a Los Barreros. A finales de 1926 se modificó la línea de Santa Lucía y en el interior de la urbe se rectificaba para que atravesara la calle Maestranza.

En 1931, la empresa de tranvía de La Unión se ve forzada a cerrar por sus cuantiosas pérdidas por falta de uso.

El tranvía a Santa Lucía a su paso por las Puertas de San José.

El tranvía a Santa Lucía a su paso por las Puertas de San José.

Otra instantánea tomada en el mismo lugar.

Otra instantánea tomada en el mismo lugar.

En la Puerta de Murcia se cruzaban todas la líneas y existió un bar llamado “El Café del Tranvía”, donde los viajeros esperaban la llegada de su vehículo. De allí partía el tranvía hacia Santa Lucía, pasaba por la calle Honda, glorieta San Francisco (lado oeste), calle San Francisco, Duque, plaza de la Merced, San Diego, avenida Trovero Marín, Paseo Delicias, calle Santiago y la glorieta donde se daba la vuelta al trole. Partía uno cada 15 minutos y costaba 10 cts. el trayecto completo; 5 cts si te apeabas en las Puertas de San José.

Eran grandes armatostes amarillos, o azules cuando pasaron los años, que circulaban a unas velocidades temerarias por las angostas y adoquinadas calles cartageneras. Algunos de ellos se trajeron de Murcia y, por un ligero desajuste con las vías, chirriaban como condenados. Cuando bajaban rápidos por una recta daban la impresión de que iban a desarmarse.

Vertiginosos tranvías con su trole, estribo, la cadena, los letreros “Charleroi” (por lo de la compañía belga), la arena para evitar patinazos y aquel métele el paralelo para animarles a correr.

Vertiginosos tranvías con su trole, estribo, la cadena, los letreros “Charleroi” (por lo de la compañía belga), la arena para evitar patinazos y aquel métele el paralelo para animarles a correr.

Puerta de Murcia.

Puerta de Murcia.

Tranvía por la calle Del Carmen.

Tranvía por la calle Del Carmen.

El tranvía de Santa Lucía llegando a la Plaza de la Constitución.

El tranvía de Santa Lucía llegando a la Plaza de la Constitución.

Los viajeros preferían los tranvías de bancos longitudinales que les permitían el vis a vis y la tertulia, la cual se alargaría si el tranvía descarrilaba y había que seguir el viaje a pie, algo bastante habitual. Podríamos decir, que a pesar de su lado malo, que era su vejez y por ello su mal funcionamiento, tenía una cara buena: favorecía la sociabilidad por aquello de que los sufrimientos comunes unen a la gente.

Fotografía tomada entre la calle Carmen y la actual Plaza de España, apenas se retiraban las aguas de la inundación de 1919. Se observa en primer plano el tranvía descarrilado que iba a mi barrio, y como no, el ambiente "festivo" de la escena.

Fotografía tomada entre la calle Carmen y la actual Plaza de España, apenas se retiraban las aguas de la inundación de 1919. Se observa en primer plano el tranvía descarrilado que iba a mi barrio, y como no, el ambiente “festivo” de la escena.

Otra imagen, la misma situación.

Otra imagen, la misma situación.

En verano prestaban servicio las jardineras, que tenían unos pequeños estribos entre departamento y departamento por donde, en marcha, pasaban los revisores con una soltura profesional que maravillaba al personal.

Avisando con una hora de antelación, se podía alquilar todo un coche por 15 ptas un viaje entero de día, y 20 ptas si era de noche.

Tranvía de Santa Lucía.

Tranvía de Santa Lucía.

Existían 3 revisores, 9 conductores de plazas y 8 suplentes; 4 encuartes, 5 limpiavías y 1 ordenanza. El servicio de cuadra lo integraban 1 jefe, 4 mozos, 1 carretero y 1 talabartero.

Anverso y reverso de Tarjeta de Empleado de Tranvías perteneciente al conductor Enrique Escarabajal Salinas.

Anverso y reverso de Tarjeta de Empleado de Tranvías perteneciente al conductor Enrique Escarabajal Salinas.

Un inspector o revisor mítico era Isaac Moisés Oliver, conocido por Moisés, vestido de pana datilada, de gran mostacho y con aspecto de general salido de la guerra franco-prusiana, como describía Isidoro Valverde. Seguía contando que cuando los niños se agarraban a los topes de la jardinera, Moisés trataba de agarrarlos sin conseguirlo. Moisés les ha hecho razonables consideraciones, pero los niños no han desistido de su empeño. Moisés, feroz por fuera y derrochando ternura por dentro, les ha escupido casi simbólicamente y les ha dicho con voz terrible: “¡Ya estáis envenenados! ¡Esta noche moriréis!” Y los niños se han bajado inmediatamente como impulsados por un resorte y quedándose pensativos.

Nuevas aventuras con el tranvía del Barrio Peral, ahora la inundación de 1955.

Nuevas aventuras con el tranvía del Barrio Peral, ahora la inundación de 1955.

En 1933, Federico Casal nos cuenta que las cocheras, talleres, fábrica de fluido y oficinas se encontraban en la calle Ángel Rizo del barrio de San Antón, y el número de teléfono era el 44.

Tranvía del Bario Peral.

Tranvía del Bario Peral.

Según José Sanmartín Cervantes, que fue uno de los cobradores, en 1959 los tranvías dejaron de funcionar. Es cierto que los usuarios estaban hartos de tranvías, pero no lo es menos que lamentarían su extinción.

1942. La Plaza de San Ginés en los últimos años del tránsito en tranvía. En la fotografía aparece la tienda Viñas y Navarro y la farmacia de Oliva Llamusí.

1942. La Plaza de San Ginés en los últimos años del tránsito en tranvía. En la fotografía aparece la tienda Viñas y Navarro y la farmacia de Oliva Llamusí.

1952. Un tranvía  recorre la calle Del Duque recién pavimentada.

1952. Un tranvía recorre la calle Del Duque recién pavimentada.

1958. La motriz nº 10 en la Alameda. Se anuncia que en el Teatro Circo ponían las películas “Trapecio” y “Sinfonía en oro”

9 de junio de 1957. En la línea al Barrio de Peral había un apartadero de cruce a la altura de donde está actualmente el Club de Cabos. Los tranvías nº 5 y nº 8 van a cruzarse. El 8 lleva un ciclista enganchado.

Diapositiva proyectada en los cines durante los descansos.

Diapositiva proyectada en los cines durante los descansos.

Monumento a los Héroes de Cuba y Cavite

15 de febrero de 1898. Un hecho, aparentemente fortuito, cambiará el curso de la guerra independentista entre España y sus colonias de Cuba y Filipinas. En el puerto de La Habana estalla el crucero Maine de la Armada Norteamericana. España es culpada del suceso por los Estados Unidos que, aliándose con Cuba, se enfrentan a ella. Cartagena, apenas recuperada de la destrucción cantonal, ve partir por su puerto a los hijos de su Región.

El 9 de noviembre de 1923, se inaugura en Cartagena un monumento, erigido por suscripción popular, para honrar la memoria de los héroes de Santiago de Cuba y Cavite.

A la inauguración acuden el Jefe de Gobierno, general Primo de Rivera, junto a SS.MM. los Reyes de España Alfonso XIII y Dª. Victoria.

Inauguración. 1923.

Inauguración el 9 de noviembre de 1923. El general Primo de Rivera, junto a SS.MM. los Reyes de España Alfonso XIII y Dª. Victoria.

Inauguración el 9 de noviembre de 1923.

Inauguración el 9 de noviembre de 1923.

Las Autoridades delante del monumento el día de su inauguración.

Las Autoridades delante del monumento el día de su inauguración.

El monumento, obra del escultor asturiano Julio González Pola, posee unas dimensiones de 15 metros de altura sobre una base de 8 m², y su composición de materiales varía entre piedra marmórea, mármol negro y bronce.

El obelisco presenta en dos frentes contrapuestos la personificación de la Gloria como una mujer presentando unas coronas florales a los mártires y el escudo de España, bajo el que figura la inscripción: «A los heroicos marinos de Cavite y Santiago de Cuba, 1898. Honor a las escuadras de Cervera y Montojo». También en mármol encontramos los nombres de los oficiales que fallecieron durante aquellas batallas.

En la base del monumento encontramos el conjunto escultórico propiamente dicho, dividido en dos partes: en una, un marinero permanece en pie con un fusil con la cabeza erguida en actitud desafiante y en defensa de sus compañeros muertos, un oficial sobre el cañón, manteniendo su mano sobre la bandera del barco; otro marinero que cae en el momento de preparación de la carga y por último de otro marino que yace sobre lo que representa la cubierta de la nave. Las figuras del otro grupo parecen atentas a la Patria, representada como una mujer que guía a los soldados extendiendo su brazo izquierdo y dejando su mano derecha sobre el marino, significando esto la disciplina y obediencia, a la vez que en el oficial a su lado se ha querido ver la conciencia del deber.

El monumento se levanta en la que se llamaba Glorieta de Don Francisco Albacete. Era alcalde de la ciudad Don Alfonso Torres López.

El monumento se levanta en la que se llamaba Glorieta de Don Francisco Albacete. Era alcalde de la ciudad Don Alfonso Torres López.

Aspecto de la plaza en los años de 1930. A la izquierda se ve el Club de Regatas y en el centro el Edificio de Aduanas.

Aspecto de la plaza en los años de 1930. A la izquierda se ve el Club de Regatas y en el centro el Edificio de Aduanas.

19 de marzo de 1939. Nieve en la Plaza de los Héroes de Cavite.

19 de marzo de 1939. Nieve en la Plaza de los Héroes de Cavite.

Héroes de Cavite

Desfile militar.

Héroes de Cavite

Al fondo, a la izquierda, podemos ver las puertas de entrada del antiguo muelle comercial.

Héroes de Cavite

Vista aérea de la plaza.

Héroes de Cavite

Un domingo de paseo en los años 60.

Héroes de Cavite

El monumento y al fondo el Ayuntamiento, la Catedral de Santa María La Vieja y el edificio del Gobierno Militar.

Una bella toma del monumento.

Una bella toma del monumento.

Héroes de Cavite

En esta imagen destacamos el Submarino Peral y el Restaurante Mare Nostrum en su primera ubicación.

Héroes de Cavite

Otra vista de los jardines que rodean al monumento.

Años 80.

Con el transcurso de los años el monumento sufrió diversos daños, por lo que se procedió a su restauración. En una de esas rehabilitaciones se sustituyeron las figuras que eran en piedra por otras realizadas en bronce.

Remodelación

Remodelación del monumento.

HeroesdeCavite1980

Noticia en el diario sobre el vandalismo que sufren las esculturas.

Héroes de Cavite

Años 90.

Héroes de Cavite en la actualidad

La Plaza de los Héroes de Cavite en la actualidad.

Imágenes de las flotas a las que alude el monumento

El 1 de mayo y el 3 de julio de 1.898, las débiles flotas mandadas por Don Patricio Montoro y Don Pascual Cervera, respectivamente, sucumbieron en aguas de Cavite la primera y de Santiago de Cuba la segunda, en desigual combate contra buques norteamericanos.

En Cavite se contaba con 7 buques, entre los que se encontraban el crucero de 1ª clase Reina Cristina (insignia de Montojo), los cruceros de 2ª clase Isla de Cuba, Isla de Luzón, Castilla, Don Antonio Ulloa, Don Juan de Austria, y el Velasco.

El "Reina Cristina", crucero de 1ª clase construido en El Ferrol en 1887. Buque insignia de la flota española en Filipinas. Abajo a la izquierda una imagen del combate naval y a la derecha el buque hundido.

El “Reina Cristina”, crucero de 1ª clase construido en El Ferrol en 1887. Buque insignia de la flota española en Filipinas.

El "Reina Cristina", crucero de 1ª clase construido en El Ferrol en 1887. Buque insignia de la flota española en Filipinas. Abajo a la izquierda una imagen del combate naval y a la derecha el buque hundido.

El buque “Reina Cristina” hundido.

El crucero de 2º clase “Isla de Cuba”. Hundido en Manila en 1898.

El crucero de 2º clase “Isla de Luzón”. Hundido en Manila en 1898 y reflotado después, al igual que el “Isla de Cuba” por Estados Unidos.

El "Castilla". El único crucero de madera que participó en la batalla.

El “Castilla”. El único crucero de madera que participó en la batalla.

Imagen tomada del crucero "Don Antonio Ulloa" despúes de la batalla.

Imagen tomada del crucero “Don Antonio Ulloa” despúes de la batalla.

El crucero de 2ª clase "Velasco"

El crucero de 2ª clase “Velasco”

En Cuba, el almirante Don Pascual Cervera dirigía la flota de los cruceros acorazados Vizcaya, Almirante Oquendo, Infanta María Teresa y Cristóbal Colón, y los destructores contra-torpederos Plutón, Furor y Terror.

El crucero acorazado "Vizcaya". A la izquierda pueden apreciarse 3 grandes agujeros en su casco, la torre de 11", ha sido arrancada por una explosión, y el puente de navegación de madera ha desparecido.

El crucero acorazado “Vizcaya”

El crucero acorazado "Vizcaya". A la izquierda pueden apreciarse 3 grandes agujeros en su casco, la torre de 11", ha sido arrancada por una explosión, y el puente de navegación de madera ha desparecido.

En esta otra fotografía del “Vizcaya” pueden apreciarse 3 grandes agujeros en su casco, la torre de 11″ ha sido arrancada por una explosión y el puente de navegación de madera ha desparecido.

El crucero acorazado "Almirante Oquendo". A la derecha podemos verlo embarrancado y aún ardiendo.

El crucero acorazado “Almirante Oquendo”

El crucero acorazado "Almirante Oquendo". A la derecha podemos verlo embarrancado y aún ardiendo.

El crucero acorazado “Almirante Oquendo”

Eucaristía en el "Almirante Oquendo"

Eucaristía en el “Almirante Oquendo”

Ejército de fusileros del "Almirante Oquendo"

Ejército de fusileros del “Almirante Oquendo”

El crucero acorazado "Almirante Oquendo". A la derecha podemos verlo embarrancado y aún ardiendo.

El crucero acorazado “Almirante Oquendo” embarrancado y aún ardiendo.

El buque insignia del Almirante Cervera, el crucero acorazado "Infanta María Teresa"

El buque insignia del Almirante Cervera, el crucero acorazado “Infanta María Teresa”

Crucero acorazado "Cristóbal Colón". Aunque estaba a falta de sus cañones principales de 10" formó parte de la escuadrilla de Cervera. Abajo vemos una fotografía de los oficiales del "Cristóbal Colón".

Crucero acorazado “Cristóbal Colón”. Aunque estaba a falta de sus cañones principales de 10″ formó parte de la escuadrilla de Cervera.

Crucero acorazado "Cristóbal Colón". Aunque estaba a falta de sus cañones principales de 10" formó parte de la escuadrilla de Cervera. Abajo vemos una fotografía de los oficiales del "Cristóbal Colón".

Una fotografía de los oficiales del “Cristóbal Colón”.

Crucero acorazado "Cristóbal Colón". Aunque estaba a falta de sus cañones principales de 10" formó parte de la escuadrilla de Cervera. Abajo vemos una fotografía de los oficiales del "Cristóbal Colón".

Marinos en cubierta del crucero acorazado “Cristóbal Colón”

Fotografía del destructor contra-torpedero "Furor"

Fotografía del destructor contra-torpedero “Furor”

Para más información sobre las Guerras de Cuba y Cavite puedes visitar estos enlaces:

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